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中国高铁要走高效益发展新路
2016-04-09
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    中国是世界第一高铁大国,营业里程已达1.9万公里。高铁给国人创造了新的福祉,给中国经济带来了新的巨大活力。

    十三五期间,铁路投资继续高位运行,固定资产投资规模达3.5万亿至3.8万亿元,建设新线3万公里。至2020年,全国铁路营业里程将达到15万公里,其中高速铁路达3万公里。

    高铁的特点是高速度、高运量和高投入。在高铁大发展、并取得可喜业绩成果的今天,我们不能被一时的胜利冲昏头脑,必须正视客观存在的技术盲点和经营差距,清醒地思索和研究以下几个问题:为何欧美各国高铁发展滞缓,中国却一枝独秀?中国高铁供给方式是否真正与内需市场相适应?高铁前行路上,还存在何种隐患?怎样科学规划高铁的美好未来,以尽可能低的投入,促进高铁发展再上新台阶?

    高铁的经济效益及投资回报,属于世界性难题。高投入、高成本以及低效益、低回报等短板,极大地制约着发达国家高铁的快速发展。

    中国地域辽阔,尤其是东部地区人口稠密,城市聚集度高,经济相对发达,加之全国性的产能过剩几成常态,寻找新增长点已成为提振经济的重中之重,这些都是我国超常规发展高铁的动力和优势。

    不知何因,中国高铁在发展过程中,其投资总额、经营成本、盈亏状况以及专利费支出等经济评价参数,始终不能透光。数万亿元项目的前期论证,常常流于形式,最终的拍板和决策,更是显得粗放、简约和快捷。按理我国已拥有30多年改革开放的实践经验,应该建立起规范的公共工程项目的投资决策机制,类似高铁这种连一些发达国家都不敢问津的超级公共工程项目,在我们这样一个人均GDP和人均国防、民生开支水平低下的发展中国家,其论证和投资决策却依然保留着计划经济的行为惯性。超高速、简约化运作的决策流程不仅会孕育低效的经营活动,同时还导致决策腐败土壤铲而未尽、管理责任划分模糊、低效供给和低水平重复建设现象禁而不止等恶果。

    提高高铁效益透明度,规范大型公共工程项目的论证决策程序,是一种符合市场经济运行规律的国际惯例,既有助于增强民主决策和促进经济资源向高效益环节流动,又可免走少数人拍脑袋决策以及资金低效益运行之弯路。

    中国铁路总公司作为一家注册资金超万亿元的国有独资企业,有责任将高铁经营状况向人大和全国人民进行客观详实的汇报。新一轮高铁大开发,理应充分发挥人大立法、重大事项决定以及政协民主监督、参政议政等职能作用,出台与之相配套的公共工程投资决策新法规,引入公众听证、决策公示等程序,广泛听取来自社会各界的不同建议和不同观点,使项目决策变得更加科学可行,并能真正经受得起时间和历史的检验。

    当前高铁发展的主要风险和瓶颈是高投入。新一轮高铁建设决不能陷入走低水平重复建设之泥淖,更不能以牺牲经营效益为代价。

    以京沪高速为例,高铁建设者实际上是在北京和上海之间修建了一条长达一千多公里的大桥。建桥的主要好处是节约土地,不影响地面的正常交通秩序,提高高铁运输的封闭性和安全性。但是,这种开发方式仍存在着许多不足和缺陷。

    一是大大增加了高铁的投入。特别是巨额桩基础工程费用,至少占整个基建投资的三分之一。

    二是缺乏对狂风、暴雨、大雪、雾霾的抵御能力,一旦天气恶变,其正常运行秩序就会受到严重干扰。

    三是高铁下面的土地并未能得到有效开发利用,大多数已演变为新的荒地。

    四是北京至天津以及上海至南京段,在高铁运量尚未饱和之时,还另行筑有一条城际高速铁路,从而造成了建设资金的大量沉淀。

    五是动车与高铁混行。按理在高铁线上,列车只能保持同一种速度前行,不同速度的列车混行,不仅会严重影响高铁运输的安全性,更将大大降低高铁的运行密度和效率。

    高铁是中国人的荣耀。十三五期间,我们必须认真做好高铁发展的新文章。

    中国高铁必须在转变开发方式、优化开发方案和降低开发成本方面,迈出实质性一步。

    转变开发方式,就是要坚定实施提高经济运行质量、增加有效供给等开发新方式,确保实现中国高铁可持续发展以及国际化经营的战略新目标。

    优化开发方案,就是努力实现方案的创新和升级,促进开发成本的大幅度下降。

    十三五高铁建设必须瞄准新的科技开发制高点。若能引入自主创新的光电和工厂化建筑施工等尖端工艺,开发箱状全封闭双层交通新模式,即地面层通行汽车,高架层通行高铁的新模式。除极少数特殊软塑地层发育路段需要进行桩基础处理之外,绝大部分路面只需进行低成本的注浆、打夯等技术处理,就可确保公铁建设的需要,提高两者抗击风、雨、雪、雾的能力,实现高速公路和高铁的全天候安全运行;同时也能为开发高层次的“真空管道”超级高铁工程奠定坚实的科技和物质基础。

    高铁建设必须立足未来、讲究效益和量力而行。实现高铁列车等速运行,合理增加高铁班次密度,发展适应双层列车运行的新型高铁线,将有助于提高载客量和高铁经营效益,减少和消除我国东部城市密集地区高铁线的重复建设。

    在一些高铁运量不足、高铁投资风险过大的地区,开发高铁则必须谨而慎之。如果我们过多地把宝贵的经济资源用于高铁的超前项目上,就必然会降低整个国民经济的投资效益和运行质量。这样的高投入、低效益或负效益项目发展越多,对国计民生造成的危害就越大

    高铁投资必须集中投向优质内需市场。中国国民经济尽管感染着产能过剩的通病,但只是表现为一种结构性过剩的病症,只要我们更新思路,认真细分市场,就可开发出诸多具有广阔发展前景的短缺产业。例如城市畅行可谓是国内发展最火爆、需求最旺盛、供应最短缺的产业,但是我们至今仍未能冷静地分析原因,寻找既能彻底破解城市交通拥堵难题、又能尽快收回治堵投资的可行方案。如果我们能把一部分低效益的投资转至高回报的城市交通治堵工程上来,就必然会取得不同凡响的经济效益和社会效益。然后在高铁需求真正能达到预定的投资回收目标时,再来用更为经济、科学、高效的建设方案,实现高铁的稳增长,就不会给后人留下“去产能”、“去库存”等后遗症。

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草根简介


    高级经济师。1969年上山下乡。 1974年加入中国共产党。1975年起先后在安徽省地质矿产局所属325地质队、第一水文地质工程地质队、第二水文地质工程地质队、地质测绘技术院、327地质队从事水文地质、党政、行政、企业管理等工作。80年代和90年代多次在报刊上发表论文。一些文章曾被新华文摘等文摘刊物转载。近年来热衷于在工余之后研究城镇化和城市住行等经济发展问题。联系方式:yyjahytjs@163.com <mailto:yyjahytjs@163.com)>



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