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中国的“铁公基”投资灾难!
2017-04-15
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    保增长的“铁公基”成了 “中国模式”成功的关键因素。

    “铁公基”在中国大肆喧哗并非是偶然的,基础设施投资在中国经济增长中的地位,在过去的十数年中是难以撼动的,“保增长”的确管用,所以其也就成为了“中国模式”成功的关键因素。

    经济学界忽视基础设施建设内部规律存隐患。

    而中国的经济学界对基础设施投资也有严重的依赖症,他们以及经济政策的制订者,仰仗基础设施的投资来确保对经济增长的信心。可问题在于,他们熟悉基础设施投资,但却未必熟悉基础设施建设这个大系统以及各种内部规律,这就有可能忽视基础设施投资领域中某些意义深远但性质严重的潜在问题。

    基础设施(infrastructure)投资一般可分为经济和社会两个层面,在一般意义上指的是,为社会生产和居民生活提供公共服务的服务系统都是基础设施。像交通、邮电、供水、供电都是基础设施,而科研与技术服务、园林绿化、环境保护和文化教育等也是基础设施。

    在中国实际经济环境中,与经济增长紧密相关的基础设施投资,主要是所谓“铁公基”,其他的基础设施项目也有投资,但由于实际对经济增长率的影响不大,所以为了确保经济增长率,在关键时刻“保增长”,最重要的基础设施项目就是“铁公基”。

    投资规模惊人的“铁公基”并未算入维护和管理资金。

    作为公共服务系统的建设,很容易为宏观经济学者和经济政策制订者所忽略的是,中国的基础设施投资虽然历年来规模惊人,如现在规划的2030年末国家级公路网总规模达40万公里,投资规模就约为4.7万亿元。

    2017年初,交通运输部部长李小鹏在全国交通运输工作会议上表示,2016年1月至11月,铁路、公路、水路、民航固定资产投资共完成2.57万亿元,2017年的全年,“铁公基”的投资总额则预计可达3万亿。

    而以中国历年GDP投资形成的总规模来评估,在数十万亿的规模和水平之上,这些数字看着相当惊人,成就辉煌,但实际却是“铁公基”的建设资金,并没有包括今后的维护和管理资金。

    基础设施是一种公共服务系统,不是建好了就完事了,要让这些公共服务系统有效运转,就必须有持续的、不间断的维护和管理。

    相当一部分的“铁公基”项目,实际都是钢铁水泥的建筑物,这种钢铁水泥的建筑物,一般的寿命周期就是50年,这还是理论值,因为实际配套的管线等寿命,远远达不到这一寿命水平,所以整体上建筑物的寿命周期大致是30年的居多,时间更短的也有的是。

    在这30-50年的周期里面,“铁公基”是如何维护和管理的,这个才真正决定了基础设施投资的有效性和价值。

    01、现在的问题是,中国巨额天量的基础设施建设投资,往往都是“有建设无维护”、“有建设无管理”的投资。

    这样的基础设施投资,规模越大,相当于政府的隐性债务越大,毕竟维护和管理上当初就缺了一块,基础设施的寿命期一到,立刻就是大量的危桥、危房、危河、危坝、危路,虽然通过不计后果的制度设计,比如号称公共服务系统但却持续的收费,这可以解决一部分问题,但实际上法律规定的收费时限最高也就30年。

    02、更为严重的是,未来政府的债务风险。现在的中国,CPI的价格虽然稳定,但社会发展成本在飙升,在社会向福利转型的趋势下,在严重的老龄化趋势下,这种社会发展成本的飙升,根本看不到缓解的迹象,所以除非基础设施持续地提高收费标准,而且永远地收下去,否则这些有着惊人天量的基础设施,就将成为未来政府的巨额债基,而且越聚越大,一旦风险释放,不堪设想。

    所以,所谓基础设施是一种未来资产,是一种早晚能见效的资产,这只是经济学家认识问题的一个方面。另一个方面更可怕,那就是这种“早晚能见效”的资产尚未见效,就必须再次投入更为巨大的资本来修复、延寿、调整、重建和加建,这样的前景在基础设施投资尚在进行时就已经注定了。

    也正是因为如此,中国的政府经济学家们必须看到,基础设施投资在成为一种经济增长刺激手段的同时,它也是导致政府潜在债务大量积聚的结构化的债务基础和动能因素,除非今后政府大量废弃原本投资的基础设施,如同中国现在大量废弃水利设施一样。

    就此而言,实际过度挥霍的基础设施投资,本身就是一场灾难。

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  • 特色中国社会的资本主义经济危机,完全可以用“铁公基”部分缓解。因为这在那些“民主国家”里,是不被允许或民主通过和实施过程是极其艰难的。

        资本主义经济危机下的“铁公基”,无非是试图消化过剩产能,拉动经济不至下滑得太难看。但它存在问题却是无法克服的。

       一是它要进一步浪费消耗资源环境。因为,只有“铁公基”项目达到一定的量,才能拉动经济不下滑。所以,有用无用,有效率无效率的“铁公基”,只要能服从经济发展需要,都可以轻易上马。资源环境只能屈居下位。

        二是,新一轮“铁公基”在试图消化过剩产能的同时,拉动着新一轮更大规模的产能过剩,制造着更大的经济危机。这些由“铁公基”拉动的更大规模的产能过剩引发的经济危机,也是特色资本主义社会的一大特色。
    2017/4/15 19:42:36
  • 铁路和公路还是有区别的,主要是公路的维护要比铁路大的多,铁路的建设标准很高,不容易损坏,而公路建设最易良莠不齐,有的非常含糊,维修起来可想而知!还有改建的随意性更是一朝天子一朝臣,浪费巨大,没人追究。
    2017/4/15 15:57:57
  • 最好能进一步结合实际!-------泛泛而论,天南地北,往往无助于事。
    2017/4/15 15:16:17
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安邦集团(ANBOUND)创始合伙人、首席研究员、博士后导师、著名智库学者、信息分析权威专家、北京城市学院竞争情报研究所研究员、中国社会科学院信息学会的理事、中国科学技术信息研究所特聘硕士研究生导师、中国体改研究会特邀研究员。1993年创办安邦咨询公司,开创了我国本土信息分析事业。二十多年来,在信息分析领域有着大量的著述,专长于政策分析及研究,在财经问题的预测和分析方面的研究成果,为国内外学界和财经界人士所广泛关注。他是新丝绸之路的最早研究者,中国版马歇尔计划提倡者,他同时也是陆权理论的最早研究者。研究方向主要是基于信息分析的地缘政治战略和城市发展战略。


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