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民营资本愿意拯救铁道部吗?
2012-05-26
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  一则传闻,两项新规,铁道部投融资制度改革进入高潮。5月19日、20日,铁道部连发两项新规。一是铁路建设终于打破陈规,鼓励和引导民间投资进入;二是取消了铁道部和18个铁路局(公司)原有的铁路工程交易中心,铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标将于今年实现。

  据业界专家透露,2012年,国家发改委新批复了以货运为主的九条线路,因为资金问题,这些新批复的线路如今没有一条开工。目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持,但距全年投资需求尚有较大资金缺口。全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上。

  现在,铁道部出台政策鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域,显然是“钱紧”被逼的结果,此次铁道部特别强调对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件。然而,铁道部的这项政策,并没有引起社会的广泛响应,至今还没有那位民营投资者表态予以支持。

  其实,铁道部出台吸引民营资本进入铁路系统的政策并不新鲜。早在上个世纪90年代,铁道部就曾制定措施,吸引社会资本投资。这期间诞生了新中国成立后第一条股份制铁路浙江金温铁路——由著名学者南怀瑾联合当地政府和铁道部共同出资修建。但在这条铁路建成后不久,南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。

  2005年7月,铁道部向社会颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,提出了要放宽市场准入机制,向社会资本开放铁路建设、客货运输、装备制造以及多元经济四大领域。

  当年,浙江省民企光宇集团根据这一政策,联合上海铁路局、常山县国资公司,共同投资了连接浙江衢州和常山的衢常铁路,当时有媒体用“中国铁路投融资体制改革的破冰之旅”,来形容建设这条仅42.6公里的铁路的意义。但由于铁路部门在人事任免、经营管理上不愿放权,从2006年开始,光宇集团连续减持在衢常铁路项目中的股份,2007年彻底退出了衢常铁路。

  除此之外,深圳、青岛、大连等地方也都出现过民营资本进入铁路部门的情况,不过结局都不妙,大多数是亏着出来。名义上,民间资本可以进入这个行业,但实际上是民间资本根本无法进入这个行业,即使勉强进入,也会亏损而出。

  当然,铁路投资其固有的特点,首先是投入资金量大,建设每公里铁路的平均投资近亿元,投资回收周期长,而且铁路的运营还必须考虑路网的特殊性,而不是仅关注某条线路的盈利问题。其二,铁路目前运价受到管制,定价权掌握在国家发改委手里,铁路运输调度必须考虑路网的情况。

  这些都是民营资本进入铁路部门的障碍之一。然而,这些并不是主要因素,关键在于,铁路部门存在严重的垄断体制,让民营资本望而却步。由于民营企业进入铁路部门的机制体制都不成熟,因此导致许多民营企业进入铁路系统后因为各种原因又退出的结局。

  众所周知,几十年来,铁道部的垄断体制垄断了铁路行业所有资源、垄断了运输能力的调配,垄断了成本核算和利润分配。这样一种垄断格局下,铁路系统基本上处于高成本、无利润运作,甚至还要依靠国家大量补贴。

  改革开放以来,虽然铁路系统的管理体制进行过多次演变,即使在刘志军2003年起掌舵铁道部的8年中,以及刘志军落马后的两年间,铁路系统的改革一直没有取得实质性突破。因而,铁道部始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制,被称为计划经济的最后一个堡垒。

  在这种体制未改变的情况下,民营资本愿意拯救铁道部呢?答案可想而知。无论铁道部对民营资本的需求是多么迫切,民营资本进入铁路建设之后,最大的问题和难题依然是“风险”问题。截至今年3月份,铁道部总负债为2.4万亿元,如果不能从根本上解决,民营资本是不可能承担起“还债”的义务和责任的。


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  • 谁想民营资本了,那是给八国联军留着的蛋糕,哈哈哈哈
    2012/5/29 1:35:38
  • 最新出台的一些政策,是防止民间资本成为热钱,所以引导到实体产业之中.....
    2012/5/27 10:34:27
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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媒体从业者,2006年12月开始撰写财经、国际评论,至今已撰写近1000篇。其时评主要体现:积极、稳健、有见地;既要扬清,也要激浊,既要扶正,也要祛邪,可以有褒扬式的,也可以有批评式的。
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