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说说中国的铁路体制
2011-04-26
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  铁道部长出事了,新任部长讲话:铁道部党组成员绝对不参与高铁项目的谈判;大概是这个意思,这也清晰标明了原部长是因为什么出的事情。

  在体制的研判当中,铁道部是值得好好研究的体制类型,这个体制非常的特殊,保持了较高的效率也有其自身的特殊性。又是未来体制变革当中难以忽视的因素;

  我把自己了解到的说一些,也欢迎其它人补充:

  中国的行政管理体制分为垂直和管理和分级管理;分级管理常见在各省的行政机关,从国务院一直到各个地区的城市的居委会和农村的村委会;

  分级管理逐级请示申报,有一定的程序合法性在里面,而且各级体制配备的比较完备;但是缺点是什么,就是效率不高,所谓的公文旅行等等事情就出现在分级体制;

  那么垂直体制是什么,就是垂直管理,不需要逐级申报;这个体制有一定的效率;

  但容易形成国中之国;

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  改革开放前,在中国保持垂直体制的管理的三大块:

  第一块就是国务院;

  第二块就是军队;

  第三块就是铁道部;这也就是为什么我说铁道部效率高的原因所在;

  举个简单的例子来说明这个事情:

  改革开放前,大概只有3条线路从北京可以直接要到全国的各个地区;

  一条线就是:中南海领导可以通过办公桌上的电话可以要到全国各地;

  一条线是:部队的电话,就是军线电话;

  还有一条线:就是铁道部的电话系统,俗称路电,也是可以打给全国各地不费劲的;

  前几年的电信改革,以移动业务为基础进行全业务改革,中国移动并购的就是铁路系统的电话,就是中国铁通公司;这是中国的移动的固网业务;

  铁路人有一种当兵人的自豪,我们铁路怎么怎么着。那确实是效率高,而且权利也大得不的了。

  铁路系统根据我的了解是按照八大行政区域划分的,跟建国初期的中央政府的内部设置有些类似;比如哈尔滨局、北京局、南昌局等等,在这些局下面设置客务段或者管段的问题。

  铁路内部一个很着名的潜规则是什么呢?就是铁路内部职工乘火车不花钱,有自己的乘车证;我忘记是跑全国了还是只是在管局内部;

  比如:北京局的职工坐京局火车或者在京局管辖范围乘车不花钱;这是铁路内部的规则;北京公交也有类似的规则,公交职工乘车不花钱;而中央台给每个职工免费发中国电视报;

  这都是行业内部的规则;

  铁路的规则也可以理解,有的偏远地区的职工上班下班就得坐管局内部的班车,再花钱就说不过去了。

  铁路的垂直管理让铁路带有半军事化的特性,铁路大动脉在中国的地位是非常的高;

  为什么说铁路效率高呢,因为铁路从建国到现在就没有发生过瘫痪;

  文革的时候百万红卫兵大串联,而且那时候坐火车不要钱,又斗来斗去的,但是铁路没停过,没影响红卫兵的串联,这个和当时周总理的特别叮嘱有关,当时的铁道部长又是一位行武出身的 干将,咬牙硬挺下来了,所以文革铁路没有瘫痪是个奇迹;而这对当时文革的政权稳定的关系是不小,万一出现了铁路过不了长江过不了黄河的事情,这个划江而治很可能就再次出现了;

  现在的铁路效率也是比较高的,春节买票回家的问题是偶然现象,正月三十上不去车,与正月初一火车上只有一个人形成了鲜明的对照;铁路面临最大的问题是需求的不稳定与铁路运行之间 的冲突有时无法调和;因为时刻表的调整很麻烦;是牵一发而动全身的事情;

  铁路不仅仅是铁路,承担了太多的义务在里面了;建国初期刘邓大军横扫大西南的时候,邓最关心的是成渝铁路多长时间修通,就是成都到重庆,按照被俘的国民党铁路工程师的估计需要10 年,而邓最终的计划是2年零3个月,最后实际2年就完成了。

  这得益于当年的举国体制。而为了修铁路,解放军曾经有一支部队就铁道工程兵;属于基建工程兵系列;

  铁道系统承担了战略任务,部队的转移和运输,甚至中国战略导弹部队也采用铁路进行动态机动;

  铁路又承担了部分邮政的功能,在航空没有发展起来的时候,大部分邮件都是通过铁路运输的;

  铁道又承担了大部分的货物运输和客运业务;

  总之铁路是一个大动脉,而且战略任务不可小视;台湾高铁通车的时候,曾经有人分析台军利用台湾高铁调运部队的能力问题;

  清藏铁路通车,让印度很不安,因为中国无论从西藏输出战略物资和向西藏调运部队甚至战略物资包括战略武器,速度可能更快,而且付出的成本可能更低;

  更让印度担忧的是什么呢?就是下一步西藏的铁路会修到哪的问题,其中尼泊尔就希望中国把铁路修到中尼边境,这将大大改善尼泊尔的内部封闭状态和对印度的依赖;而中国为了牵制印度 ,也许真会进行有关建设;在已经公布的计划当中,确实看到了依稀的身影;

  批评铁路的效率不高,这个和铁路的体制有一定的关系,因为铁路承担了很大一部分的战略任务,我们举例来说,比如管局内部的客车问题;比如在北京旅游,可以选择从西直门坐火车到延 庆去旅游;其中也有停靠站台,当然只有管局内部才标识出来,但是这些小站可能是四等或者五等小站,都无法上时刻表。

  这些小站得派人值守吧,道路养护得做吧,巡道工也得有啊;路口看护也得有;这些都是很偏僻的山区,得给老百姓创造一个出门的条件啊;有部分科研机构或者保密军事设施也在偏僻的地 方,他们说不定也得用啊。

  总之林林总总搁一堆儿一算,铁路就得养一大批人;算经济帐,在这个四等五等小站,铁路是不挣钱,铁路收入也不高;所以前面说的铁路职工坐火车能免费也可以理解了;

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  还有,面向铁路职工的医院、学校;为铁路职工建立的宿舍、生产铁路专用设备的工厂、研究所等等。铁路的附庸也是越来越沉重;

  因为铁路是大动脉,不可能休息一天,所以铁路的运营采取的是垂直管理;这个是因为生产的必然要求决定的;

  但铁路内部的非生产机构采用的可是分级制度;所以铁路的问题就出在这里;铁路速度越来越快,但管理体制的要求并没有完全跟上;

  铁路的改革最大的幅度就是通讯系统,就是想利用铁路通讯网赚钱,结果铁通公司划给了中国移动;这显然是失败了;

  那么其它的社会化体制改革也不成功,首先是内部资产核算没有做好,其次就是卖光一切成为改革的唯一标准,而不是以平稳过度为前提,这让铁路职工大为不满,转型困难,结果造成积怨 很深;

  其次就是高铁建设的腐败问题;尤其是高铁设备当中唯洋是举又显得铁路变得很没有自信,大投资大投入并没有以经济效益为前提,这个给铁路带来的后患和压力难以估计;

  铁路体制的建设基本上是国家买单的;尤其是建国初,铁路到的地方一定是意味着经济发展的地方;在未来,恐怕铁路单纯的以经济效益为第一目标的市场化改革也难以完成;

  铁路是个半军事化的地方,承担了一定的国防任务;

  铁路又承担了一部分通讯任务;

  铁路又承担了国家经济建设的战略物资的运输任务;而这些是难以用金钱来衡量的;

  社会资本窥测铁路是很不理智的;铁路未来的发展一个是高铁,一个是管局内部的短途旅客运输和物流枢纽;加强这几个方面的协调,细分市场,以服务和规模来尽量的创造经济效益;这应 该是铁路改革的未来方向;

  再补充一点吧:

  投资铁路是很愚蠢的,这个是说投资建设多长多长的铁路线路,这个一定没钱可挣;

  但是与铁路合作,投资建设物流枢纽中心;客运中心或许能赢利;换句话说,投资盖火车站可能有钱挣;

  铁路应该学会将外贸当中的货运代理机制和航空飞行当中的客运代理机制引入到铁路当中,或者外包出去,这样的话能提高铁路的运输效率;又能吸引到更多的客源;

  而社会资金万万不可参与铁路的建设,那是无底洞,而与铁路合资搞货运或者客运服务有利润可图;

  铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统,成为独立王国,现在到了必须加快改革步伐的时候了。因为每年铁路近万亿的投资,在政企不分的情况下, 很难实现有效监督,也难以保证不出问题。

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  这是网络上面的意见。这个说的铁路的问题是事实存在的。

  但想肢解铁路就有些痴心妄想了。这个意见是站在民企代言的角度上说的。

  铁路千万不要妄想此路是我开,要打此路过留下买路财这样的方式。

  如果战略机动部队因为国防需要,在你的建立的线路上停几个月,你敢朝谁要钱吗?

  在国防大事面前谁敢不合作?

  民企就是妄想在铁路上能跑马圈地,做个占山大王,收买路钱的这样事情。

  在铁路的重要性面前这有些可笑了。


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  • 1楼说的是;何止汽车客运行业,现在黑社会已一无孔不入;好多地方,招商先过黑社会这一关;解决问题派出所不如黑社会;特别是交通事故,交警直接和黑社会处理,当事人不到场,这是我去年亲身经历的事。哪有说理的地方------
    2011/4/26 15:23:22
  • 看看国内汽车中短途运输业被黑社会瓜分垄断就知道,如果没铁路现在的交通会如何?
    2011/4/26 14:00:07
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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