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两会建言:中国高铁达速不能缓行
2016-03-06
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    中国拥有世界上最长的高速铁路,也已经形成纵横交错的高铁路网。高铁外交也走向世界,渐有斩获。但是,几年前的一场动铁事故,让中国高铁的运行速度降了下来——本来设计时速350公里,下降到了300公里。

    何时恢复350公里的运行速度?

    去年“两会”,代表和委员们就已经有议案和提案建议高铁提速——今年“两会”,高铁速度又被提起。据3月3日的大河报所做的民意调查,“安全前提下,支持提速”(77%网友)“提速不提价,可以考虑”(20%网友)其他(3%网友)。

    住豫全国政协委员宋丰强和司富民认为,在保障安全的前提下,可以考虑把高铁时速恢复至350公里,以提升高铁运转效率,降低老百姓出行时间成本。

    的确,高铁运行时速由350公里降至300公里,京沪线从北京到上海的直达运行时间慢了近一个小时。时间成本,对普通百姓而言,或许只有慨叹,但是对于信息时代的市场主体或者追求效率的企业而言,可能就会是市场先机的丧失,从而造成企业利润的流失。时间就是金钱,这个逻辑在互联网 时代变得更为真切和紧迫了。

    而且,高铁运行时速由300公里到350公里,正如很多专家所言,并非提速而是恢复设计时速,即达速。5年前因为一场突发的动车事故而将高铁速度降了下来,5年的降速运行也足以证明高铁安全事故和速度无关。更要者,这5年是高铁建设突飞猛进的时期,长城内外、大江南北,高铁路网已经成型。而且纵横的高铁干线,如京沪、京广、郑西以及7月份即将开通运行的郑徐等客运专线,设计运行时速皆是350公里。

    今年高铁达速,正当其时。全国政协委员在“两会”建言,更体现了高铁时代的基础民意。国家层面,尤其是铁总,应该充分尊重民意,适时将高铁速度提上去达速。

    渐渐走出国门的中国高铁技术,已臻成熟稳定。因而,“贴地飞行”的中国高铁,开始踩下的“刹车”,也应适当“加油”满速前进。否则,中国高铁路网将面临着诸多尴尬。

    首先,乘坐高铁的旅客越来越多,高铁和普铁一样,均为公众出行最便捷的寻常交通工具。以往舆论场对高铁上座率、价格、安全等诸方面的怀疑,伴随着旅客对高铁出行模式的青睐,以及地方政府对高铁的厚爱而烟消云散。更主要的,京沪高铁已经实现盈利,这也凸显高铁技术在中国的市场前景广阔。因而,5年前因为安全问题而被迫降速的中国高铁,没有理由再踯躅慢行。

    其次,高铁称网公交化,是政策面和民意层的共同愿景。曾经有位专家对现实的中国高铁路网,用生动简明的地铁路网模式来展现出来。这种民意期盼,也需要高铁路网通过相应的速度来实现了真正的公交化。高铁时速从300公里到350公里,行之必然。

    其三,京沪高铁全线路运力渐成紧张态势,尤其是在繁忙的春运时期。因而,被山东、安徽等地提上规划日程的京沪高铁二线、京九客运专线以及即将开建的上合杭高铁,都是京沪高铁的“备胎”。现实的困扰是,伴随着今年7月份郑徐客运专线的正式开通,京沪高铁徐州蚌埠段将成为瓶颈。据《大河报》消息,京沪高铁徐州-蚌埠段日均运行列车约110对,接近150对的上限,而明年郑州-徐州高铁开通后,将连接起郑州-西安的高铁,届时徐州-蚌埠段预计还将日均增加列车约30对,如果不尽快恢复350公里时速并缩小列车运行间隔,京沪高铁运力将很快饱和。恢复350公里的高铁运行时速,也是提振现有高铁路网运能运力的必然要求。

    其四,恢复350公里的高铁运行时速,也有助于中国高铁技术走出国门。在东南亚、南亚次大陆以及中东和欧洲地区,中国高铁遭遇到了来自亚洲邻居日本的挑战。这不仅是国力的竞争,还有高铁技术的大比拼。相比日本新干线技术,中国高铁技术属于后来者居上——最大的优势是运行速度。如果中国本土高铁运行速度受限,竞争对手会牢牢抓住中国高铁技术缺乏安全性这个硬伤。只有中国高铁速度上去,中国高铁技术的全球竞争力才能充分释放出来。

    中国高铁达速,不能缓行!

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  • mikezc123:
    //不少人真的需要回炉。//==

      你也应该回炉一下,别把简单的事件过于复杂化。现实中有这样一种人,明明是自己的短板,偏偏要把自己伪装得高深莫测。
      高铁运行加速应该考虑哪些因素,鬼才先试着提一提看法,不全面的地方能否麻烦你补充补充?
      1、高铁高速运行的首要考虑因素就是空气的阻力对机头产生的压强,至于车厢属于鱼贯前进的,且车厢周身光滑平直,那么空气压强不会对车身构成影响。只有机头的设计才是关键所在。机头尖头偏下,则会在空气的压强作用下对机头增加负荷,在马力足够的情况下,这种负荷对机头负载只有好处没有坏处。
      2、路基很关键,机头高速运行受到压强会增加数倍甚至数十倍的重量,那么就会对路基形成考验,那么一般性的铁路路基是不能承受的,所以,路基必须维稳,不能用散乱石子作为钢轨路基,而是钢筋混凝土路基。而且路基都要坚实的基桩支撑。
      3、钢轨必须绝对平直,不可存在细微的凹凸,否则就有可能产生高铁离轨的惯性,对高铁运行构成重大隐患。
      4、高铁路基要尽最大限度的缩小转弯的弧度,避免高速的惯性而使车厢侧翻。
      5、钢轨要安装非常坚固,高铁刹车将会对钢轨产生巨大的推动力,容易产生轨道变形。
    2016/3/13 18:46:56
  • 不少人真的需要回炉。
    2016/3/12 18:17:25
  • 高铁运行应该没有离心力,除非给高铁装上俩个翅膀,那么高铁才会产生离心力。但那也不叫离心力,而是机翼受到空气的阻力产生的漂浮力。根据机头的设计,尖头且朝下的状态,那么高铁在高速运行时,机头向下的压强很大,这样可以使得驱动轮受力不至于在钢轨上面打滑。至于机头身后的车厢,压强是相互抵销的,应该是既不离心也不受下压。因为有机头破气开路,车身会运行平稳。这是因为车厢设计是平直的缘故。
    2016/3/11 23:38:19
  • 102
    不是教科书没有说,而是有些人只有中学水平,看不到相关的教科书。
    2016/3/11 22:34:13
  • 104楼沙子:
    92  呵呵 mikezc123网友  你看看 自从你92楼以来又有几楼了 你有没有新感想啊 ?
    2016/3/11 12:39:22
  • 成倍乃至几倍的过载看上去很可怕,实际上不一定。因为过载一般作用时间很短,例如几秒。可怕的不是过载,而是周期性反复地在某个点过载,例如,路面上开始有个小坑,然后越压越大,最后周围全部沉下去,不得不封路维修。

    多谢关注。
    2016/3/10 20:30:44
  • 考虑到铁轨和路基都不是永不变形的东西,且一旦变形就是下陷,因此,一般地说,下凹和压力增加就是主旋律,这个增加与速度平方成正比。因此,有5.4倍之说。

    教科书的缺点就是:永远不告诉学生前提条件。
    2016/3/10 20:26:08
  • 续上楼:

    列车在这种凸中带凹的曲面上走,就有可能出现“速度越快,压力越大”的点。
    因为在这种实际条件下,离心力不是关键因素。

    同样的道理,在凹中带凸的路面走,也可能出现“速度越快,压力越小”的点。
    2016/3/10 20:21:08
  • 北安:已有定论,只是有人不同意而已。

    同一个问题,你按教科书和按工程计算会得出相反的结论,本次争论就是范例。

    教科书为了教学方便,对实际问题进行了简单化,理想化处理,例如:

    将几百米长的列车看作一个刚性物体
    将一段凸面看作成连续的标准曲线

    等等。

    而在工程计算中,一般讲一长段上凸的曲线看作是由许多波浪形段落,此外还有无数特殊的点,例如铁轨连接处。
    2016/3/10 20:11:56
  • 将列车想像成静止的而地球在提速运行或许有助于理解哪个观点。
    2016/3/10 16:08:29
  • 由于列车行驶时对地面支撑的压强和运行速度的平方成正比,当列车时速300公里时,其压强是时速150公里的5.4倍!对于高铁沿线大量的高架桥梁,这个物理定律是要命的东西,这意味着这些支撑结构的标准比普通铁路桥梁必须搞高上几倍。
    ----
    关注了几天的对此讨论,大家还没有定论?
    压强在一定的重量下和受力的面积有关。
    在常规速度下距离可以看做一条直线。在高速围绕地球又接触(!)地面的运动中,距离实际是地球园周曲线上连续的点---因而重量不变,接触的面积减少了,压强增大。
    同时高速运动产生的离心力和空气浮力又在不断抵消压强的增大。所以实际的受力是各种力相互抵消的动态结果。
    速度快振动频率快、高速下频繁的制动或加速带来的额外冲击力等都会是高铁路基设计考虑的因素。
    上面说的对吗。我故且妄议大家故且听之。
    2016/3/10 15:54:23
  • 提速是好事啊,我支持!
    至于怎么实现,如何维护、如何保证安全,那是搞高铁的人要想的,我们咸吃萝卜淡操心干嘛!
    速度高了的确危险一些,但是我们不能因噎废食吧。那些反对高铁提速的理由,我看了真是醉了!
    2016/3/9 12:59:02
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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笔名宇文达,崇尚理性的时评作者。察哈尔学会高级研究员、中国人民大学重阳金融研究院客座研究员。喜欢分析国际,评析文化,时政市井也偶发一己之言。特别声明:本博客列名《深圳商报》、《新京报》(文娱评论)、《环球时报》、《侨报》等稿件均为独家稿件,所有转载媒体须注明出处!


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