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成立中国铁路银行非常有必要
2014-07-19
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中国已经进入汽车时代,每年生产并消费的汽车在两千万辆左右,可以想象中国每天需要消费需要多少吨石油。中国已经超越美国成为世界第一大石油进口国家了。中国是个贫油国家,而全世界的石油按照现有的速度消费的话,最多也就三十年的时间就可以将世界上现有的油田损耗一大半。

  可以这样判断:二三十年之后,中国将不得不面对第三次世界石油危机。中国面对石油危机有什么对策吗?如果二十年后,中国还是按照现有的高能耗发展模式,到那时,中国可能会拥有5亿辆汽车,上亿辆载重货车。在下一个必将发生的世界石油危机到来之时,中国经济将束手无策!

  如果中国人从现在开始未雨绸缪,早做打算的话,那么中华民族是有可能躲过一劫,至少可以大大减少世界石油危机冲击的危害。中国虽然是个贫油国,但是中国的煤炭可以让中国人好好地用上二三百年。如果中国能将自己的煤炭好好利用起来的话,中国对石油的依附就会少很多。而中国现在对石油最大的消耗就是公路运输,中国每年增加100万台柴油发动机,近2000万台汽油发动机。可以算算中国的汽车需要多少柴油、汽油,才能推动中国的GDP隆隆向前!而舍弃柴油汽油,减少对小汽车、大客车、大货车的依赖的唯一选择就是大力发展铁路建设事业。铁路货运、客运车辆可以完全依靠电力拉动,而电力的来源可以完全通过煤炭发电、水电、核电或是太阳能、风能得到。不需要石油的参与!

  铁路经济是中国目前最需要进行的经济转型升级。笔者到过中国的石油设备产业基地,听当地人说,现在的石油生产设备生意非常不好。某种程度也证明现在的石油不好开采,或是设备产能过剩了。当地人,对这个产业的未来发展也不乐观。从中国越来越多的资源枯竭型城市出现就可以得知:中国的石油是越来越少了。趁中东、非洲的石油还可以开采,中国人就需要从现在开始转型了。从汽车经济转型到铁路轨道经济去,这可以说是中国最刻不容缓的转型升级!这样的升级不仅是经济的发展方向,更加关系到二、三十年之后中华民族的生存空间!

  地球人都知道,铁路是比汽车、飞机运输更环保节能、更高效的运输方式,而且中国人又创造性地集成了日本、德国和法国等国的技术,制造出了属于自己的"和谐号”高速列车。中国的高铁技术是世界上最先进的,速度最快,安全能得到保证的技术。是中国人为数不多的世界第一,当之无愧的世界第一!

  问题是,中国现有的铁路太少,才十万公里左右。远远不及美国的22万公里。德国国土面积不大,也有3万多公里,而且很多是四线并行的铁路。发达国家的铁路密度远远要比中国大。中国人均铁路长度只有一根香烟长度。中国六十年来是建设了不少铁路,但是,比起现实的需要,中国的铁路还是太少,太少!现在的需求都满足不了,更不能奢求在遇到能源危机的时候,中国铁路能将中国的物流交通运输的重担接过来。

  笔者,作为一个外行简单估计:在未来的二十多年,中国再建设三十万公里的铁路,来应对未来的石油危机。加上现有的10万公里即总共40万公里的铁路(普通的、高速的,运客的、运货的都包括在内),中国就可以胸有成足地应付未来的能源危机。

  相比于德国国土面积有约35.7万平方公里,却有3万公里的铁路;日本国土面积有约37.8万平方公里,也有2万公里的铁路长度。中国有960万平方公里的国土面积,10万公里的铁路长度。中国再建30万公里的铁路也只有40万公里铁路长度,铁路密度还达不到目前的德国和日本等国的二分之一,而这还是二三十年后才有可能达到的目标。美国的铁路密度没有德国大,那是因为美国的高速公路长度,以及民用航空技术世界领先,而中国的民用航空,在石油危机到来之前,赶上美国是不太可能的事情。通过数据对比,我们可以得出结论:中国的铁路是太少、太短了,中国需要大大加快铁路投资!

  中国每年需要建设1.5万多公里的铁路,才能在二十年之内拥有30万公里的铁路。当然,保守估计中国无论如何也需要再建20万公里的铁路!即每年需要建设1万公里的铁路。现在中国还有人口红利,是需要多建一些铁路;再过十年,中国老龄化会更严重。10年后,中国每年还需要修1万公里的铁路,估计是件更困难的事情了。是钱的问题,也是劳动力的问题!

  现在中国每年只能修建6000多公里的铁路,而且这钱还不好找。笔者觉得,中国的高速公路建设可以放缓一下,毕竟已经建成网络了。中国需要更加重视铁路建设,需要大大加快铁路建设的速度,不只是高铁,客专等线路,普通的,货运的,重载的,都需要加快建设!

  中国需要投资铁路,上至中央领导人,下至笔者这样的普通民众都会形成共识!但是问题的关键是:钱怎么来?笔者给出的答案是:钱从银行来,钱从人民来,钱从过去来,钱从未来来!

  成立有中国特色社会主义的中国铁路银行。现在的商业银行,差不多都上市了,还有“国外战略投资者”参与,因此让这些本该出大钱的银行参与长回报周期的铁路建设,实在有点勉为其难了。现在铁路建设到处求人找钱,不如求自己,让国家建立自己的战略性银行---中国铁路银行!中国铁路银行不需要上市融资,不需境外战略投资者,完全依靠中国人的智慧去发展。中国的华为公司没有依靠上市融资,而是坚持走员工集体持股的模式。华为公司成为全世界最成功的通讯设备公司的例子,可以让中国人更加清晰认识到:走有中国特色的发展道路,更能走向成功,走向辉煌。中国铁路银行需要借鉴华为,中国高铁成功的经验,发展有中国特色的铁路银行。

  重新估算中国的铁路资产。铁道部拆分了,还是有不少家当的,有差不多十一万公里长度的铁路,一公里一个亿,即有11万亿,还有各地的铁路局,火车站等固定资产,也应该有好几万亿。铁路总公司将这些资产,抵押给中国铁路银行,铁总就可以将十几万亿的钱用于新的钱路建设。中国房地产是这样搞起来的,地方的融资平台也是这样搞的,铁总更有资格这样搞!通过盘活资产,铁总先建几万公里铁路的钱是不缺了。

  笔者建设对于需要新建的铁路,铁总、铁路银行在全国各地成立几千个子公司、几千个营业部,要求地方政府,将新火车站附近的一部分土地无偿转让铁总的物业公司,铁总再开发或是抵押给铁路银行。铁总又可以再融资!

  中国铁路总公司将会是世界五百强的前十位的大公司,中国铁路银行也将是全世界最大的银行之一,因为中国铁路银行每年都会有数万亿的资金流水。铁总要求每一位坐火车的乘客和需要铁路运货的货主都要办理铁路银行的一卡通支付,乘客必须预交车票,类似于中国移动预存话费,存得越多,优惠越多。据统计,日本人平均每年坐火车80多趟,发达国家都有三四十次。如果中国铁路网修得很完善的话,保守估计中国人平均每人每年坐火车20次。那么假设每张票30元,铁路银行每年的现金流都会接近一万亿,甚至两三万亿都有可能。如果采用灵活的筹资措施,类似于铁总的顾客存入十万元于铁路银行,车票就可以打95折,那么,我相信很多爱国的人们是愿意的。铁路银行将会有很多很多的现金储备,这些钱都可以借给铁总修建铁路!

  更不用说,铁路银行发行铁路公债等措施,高沪高铁之类的短期收益性理财产品。通过各种信用杠杆,铁总将某些收益好的铁路客运或是货运路线的未来收入,抵押给铁路银行。铁总又能获得新的修路资金。

  铁总还可以要求,与铁路建设相关的企业都需要将基本账户设立于铁路银行,铁路相关产业每年有过万亿的资金流水,铁路银行可以获得上千亿的借贷收益,这些钱又可以成为铁总建设的铁路的资金。

  通过各种办法,提高铁路银行的存款余额,铁路银行再以低利率借给铁总建铁路。就算铁总真的没钱的话,只要稍稍提一下火车票的价格就可以了。中国的火车票从1995年之后,都没有涨过价。接近二十年的时间,北京、上海的房价已经涨了二十倍了,我们可爱的铁道部硬是没有给我们涨一分钱票价。铁总还可以在火车票的基础之上,收取类似于机场建设费一样的中国铁路建设费。我相信每一个爱国的人们都能理解的,人民铁路为人民,人民爱人民铁路。以前的铁道路虽然是垄断部门,但是,220万铁路职工的生活水平远没有达到中石油、中移动那样,铁路人的生活还是很普通!人民感谢铁路人!

  通过中国铁路银行的巧妙运作,每年可以为铁总融资3000亿以上的铁路资金,加上现有的7000亿资金,每年中国就可以投资上万亿资金到铁路建设之中,中国人每年建设1万公里以上的铁路是可行的!

  总之成立中国铁路银行有百利而无一害,时刻不能缓慢!中国人完全有信心、有智慧在未来二三十年内,利用中国制造巨大的产能潜力建设成世界上最先进、最庞大铁路网络!

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  • 有必要的时候找个贷款给铁路资金最多的银行(比如建行),搞个股权互换就可以解决了……
    2014/7/20 10:03:05
  • 没事找事!
    2014/7/19 19:03:31
  • 成立中国铁路银行简直就是恐怖分子论.
    2014/7/19 19:02:44
  • 铁路是铁路,银行是银行,两码事!两个不相干的事搅和到一起,是不是哪位领导又要搞政绩工程了?否则,我真的看不出铁路银行存在的合理性。

    至于修铁路,还是要遵循经济的原则去设计布局,不要头脑发热的遍地修满。铁路交通只适合于连接城市之间的固定大客流的线路。比如北京到上海之间,短程的如上海到杭州之间。这种有大量固定客流的交通区间可以增加铁路的建设,满足客流的需要。但是没有固定客流的地方,就没有必要修了。举个例子,比如辽宁的铁岭到内蒙古的包头之间,再比如,以前那个不靠谱的院士说要修环太平洋铁路,从哈尔滨修高铁经西伯利亚,阿拉斯加到美国加州去。呵呵,修了又没人坐,只能当政绩工程摆设摆设,这是不是叫“劳民伤财”啊?

    布局铁路的另一个原则是要避开水运线路。水运的成本比铁路低一个数量级,所以有天然水运发达的线路是铁路运输天然的克星。所以沿长江布局的铁路就必须回答一个“为什么要建铁路”的问题了。当然有人说船运太慢了。呵呵,听说过“地效翼船”吗?我国中船重工702所研制的“翔洲1号”地效飞行器在海南完成海试。“翔州1”号总长12.7米,总宽11米,总高3.9米,最大起飞重量2.5吨,巡航时速140至160公里,最高时速210公里,与普通固定翼飞机相比,其油耗可节省一半,有效载重系数比高25%~50%以上,航程可增加50%左右。
    http://mil.news.sina.com.cn/2014-04-04/0930772289.html
    “地效翼船”改进之后就可以变成水面的“高铁”了。河流,湖泊和海面就是天然“高铁铁轨”。

    中国铁路必须寻找它自己的优势空间去发展,科学布局是很重要的!现在中国铁路的巨额亏损就是一些领导干部和所谓的“砖家”学者好大喜功,胡乱建铁路网,错误布局导致的。
    2014/7/19 18:40:48
  • 支持博主的部分观点。汽车工业到现在都给资国人打工,市场换技术,技术没换来,市场几乎全丢掉。倒是高铁,技术市场都兼得。中国的铁路建设应该是高效的高铁、城际轻轨、地铁及重载铁路,而不是单纯的里程方面的数量扩张,更应该是质量的提高。
    2014/7/19 11:59:02
  • 哪里有烂账,哪里就需要银行!
    2014/7/19 11:19:43
  • 铁路资产究竟多少,对于抵制私有化无比重要!
    2014/7/19 11:07:19
  • 即使将来开发出磁动机,轨道交通也依然重要,尤其是对于人口众多的中国。
    2014/7/19 11:05:33
  • 即使将来开发出磁动机,轨道交通也依然重要,尤其是对于人口众多的中国。
    2014/7/19 11:05:02
  • 铁道银行不仅涉及普铁、高铁,更涉及地铁与轻轨。建立铁道银行对国家与社会、企业与民众都是利好。中国高铁至少还有上万公里运营里程需要建设。普铁也需要设备更新。
    2014/7/19 11:02:48
  • 10楼tec:
    要看清未来的世界。
    网络化,制造业机器人化,会使得因工作而移动的人减少。这是要思考的。
    2014/7/19 10:13:00
  • 9楼tec:
    铁路的资产有多少,这并不重要。是四万亿,还是四百万亿,这不是重点。作为财务核算,一个最基本的结论是获利能力,与财务扩张之后的获利能力。

    如果扩张之后,能获利,而不过份地损伤原来的铁能获利能力,当然可以建,不必管原来的资产有多少。为了经济的独立,新建设的项目可能独立核算,并单独上市。

    铁路还有一个问题。与百姓不是零距离。而汽车则不同,一条汽车路,路边的民众都为受益——因为汽车路上可以走各种车,甚至民众步行,但铁路则不行,铁路具有封闭性。

    乡村公路建设,农民是愿意出一部分钱的,这也是乡路道路快速兴建的一个重要原因。但是铁路有这个吸引力吗?

    铁路作为干线运输力量的确强大,但也仅此而已。
    2014/7/19 10:08:51
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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先后毕业于华中科技大学、清华大学。财政金融学本科、工学学士、工商管理学硕士。
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