改进之法多的很，现在说淘汰长途公路汽运是不是太草率了。每年公路长途客运这么大的运量，鲁宁先生这篇文章《政府应果断淘汰长途卧铺客车》也说提高行业门槛，逐步废除。我看可以 提高行业门槛，废除就免了吧。虽然现在我进入高铁时代，铁路速度提高，线路线路延伸，成本低，有受天气影响小等等特点。但是公路运输门到门，机动灵活方便停靠，站点更多的好处也 是不容置疑的。看问题应该向前看，如果公路客运确实是每年逐步萎缩，压缩市场也是正确的调控。而考察每年的公路客运事实并不是如此。

　　决策者到了一定的高位，还是要眼界开阔的才行。说淘汰公路客运，文章逻辑肯定是没大问题的，但是眼界狭窄就做不出正确的判断。搞不好相关管理，就把这个市场废了，这不该是 好的管理者应有的心态。要说，也该先把中国足协和足球联赛取消。管不好，打开门学学人家。美国长途客车实行全国联网售票，乘客可以在所乘客车的客运公司或其联盟公司的全国售票网 点任意一个购票。也可以网上购票、电话购票。还鼓励乘客提前最多一年购票。美国客车车型设计合理，车速快而平稳，内部环境舒适，座位宽敞可供调整，还设有卫生间。

　　如果是拉劳动奴隶大军的牢笼公交。我赞成取缔。但是公路交通系统作为和铁路交通一起，我们公共交通体系的搭配组合，应该鼓励指导其行业发展，安全管理，而不是一废了之。这 在无人驾驶技术即将实用化的黎明，太可惜太没必要了。

　　像这次事故，很大程度上是疲劳驾驶造成。科技、管理的合理运用其实可以化解这个矛盾。本来，车上安装了视频，可供远程监控。本来公安部规定2点到5点是“休息时段”。但是仍 然没阻止悲剧的发生。这不是科技的问题，不是管理的问题，而是科技和管理没有结合的问题。不结合就不能落到实处。相当于没有科技没有管理。我们完全可以把长途客运汽车的GPS、时钟 控制、超速控制、行车记录仪等设备集合在一起（驾驶员无法私自改动）。当还有半小时到休息时段，先提醒一次，还有5分钟亮警示灯，到点系统自动熄火。如果驾驶员无视，导致汽车没有 停靠在安全地带（比如路边，车尾两百米设警示牌）吊销从业资格。如遇特别紧急情况，比如车上有病人、遇到自然灾害需驶离危险。可向110申请自动即时（比如用自己手机代替钥匙重启车 辆，可以扣一笔手机费）的特别准许，交警备案，过后通过车载视频行车记录仪或其他信息证实必要性则取消备案，返还被扣费用。

　　没有人愿意的恶劣的情况下上班。刚才是办法是让夜班司机承担违规成本和通过技术手段硬性管控。如果企业和乘客希望早点到，他们就可能达成私下的约定。补贴司机的损失。开夜 车的司机应该有笔夜班补贴，补贴应该高到企业不愿节约路途中每晚的那几个危险小时。交警控制的系统记录下深夜载客行驶时间，这笔加班费由交警向公交公司收取，发放给司机的工资账 户。

　　在市场经济环境下，很多私人客运单位的成立，挤占了原先国有企业的市场，双方为追求效益恶性竞争往往不注重安全不进行科学管理。其实这样的例子并不只是局限在公路运输。20 世纪70年代后期，美国政客在许多经济学家的支持下解除航空业的政府管制，通过刺激航空业的竞争，希望带给人们更便宜的机票更优质的服务。据说市场理应发挥这样的作用，但是到底发 挥了什么作用我们真不知道。因为结果完全不是那样。30年后，人们注意到，航空公司少了，航班少了，机票价格起伏不定，自带行李限制越来越昂贵。而且每家公司都有财务危机。分析员 估计，自解除政府管制之后，航空业损失合计超过500亿美元。

　　很多行业，国企都退出了。其实除了关系经济命脉，像交通系统这样的还是要分情况退。像公路交通体系，即使要退，也要基础设施完备、管理制度规范后再退。否则应该建立一个全 国的至少覆盖面跨数省，足够大的运输企业后再退。以企业的发展和企业生存环境的改善来提高人们的出行质量。现在我们没有这样的全国性公路运输企业。这也因为之前，我们的公路网并 不发达。国企没搞好，有退的机制，相应的，我们也应该在某些行业主动建立成立新的国企，占领行业制高点。提高从而带动行业组织水平。既然我们有魄力将小煤矿收购，整顿行业结构。 那么在我们运营客车特大交通事故数几乎年年占特大交通事故数超60%以上的情况下，更有理由整合资源建立一个全国性长途公交体系的必要。

　　说了这么多，正确的态度应该明确了：发挥各自优点，占领对应市场，公路铁路作为陆地交通的左膀右臂共同为社会经济建设增贡献，人民生活出行做服务。在不远的将来，当技术足 够成熟，无人驾驶系统推广普及，先进交通管控体系日趋完善。用机器来替代司机的繁重劳动，加强系统对道路通行效率、行驶安全的管制，这样的悲剧就可以根本避免了。