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“窄路密网”是城市交通的新隐患
2019-02-19
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    交通治堵是世界性难题。中国城市治堵基本延续了发达国家的思路,成效并不理想。其中,近几年备受热捧的“窄路密网”洋理念,若真要是在内地转化为新内需,最终难免会成为中国城市交通的新隐患。

    交通拥堵久治不愈,我们在城市排堵保畅进程中,一是求真务实,与时俱进,正确认识交通治堵的艰巨性和复杂性,尊重城市交通发展规律,把握交通内需变化脉搏,认真查找交通致堵原因,一步一个脚印地制定和实施科学可行的治堵措施。二是要从治本入手,多做能真正实现城市“路通、车畅、人安”目标的有用功,少做治标不治本的低效功或无用功,不走捷径或少弯道超车。

    “窄路密网”不但缺乏令人信服的科学治堵依据,反而会增加交通致堵源以及使乱象一片的城市交通秩序雪上加霜。“窄路密网”在发达国家继续生根发芽,并非是发达国家的有意而为,而主要是源自土地私有制的掣肘,更是出自于城市规划决策的被迫和无奈。

    发达国家之所以能长期维系“窄路密网”旧格局,关键是得益于在提高小汽车用车门槛和成本、科学管控城市交通、普及安全礼让行为规范等方面的上佳表现。

    中国城市若是扬短避长,盲目开发和生搬硬套“窄路密网”,结果势必是损国力和耗财力。

    一、“窄路密网”属于不合格道路

    城市交通之所以拥堵,其原因并非是车辆多,更不是道路宽。

    首先是车辆数量。

    面积为16412平方公里和6340平方公里的北京市和上海市,2017年汽车保有量分别为564万辆和359万辆,平均每平方公里为344辆和566辆。

    即便是将这些车辆都集中在建成区内(北京、上海分别为1485平方公里和1426平方公里)运行,每平方公里也就是3798辆和2518辆。

    任何机动车都不可能24小时紧运行。如果每辆车平均日运行3小时,北京、上海两市建成区道路运行车辆仅478辆/平方公里和315辆/平方公里;若平均日运行6小时,两市建成区道路运行车辆分别为950辆/平方公里和630辆/平方公里。

    当然城市车辆出行客观上存在着一个峰谷差,同时还必须考虑到外省市进京的车流。在这里,不妨先将北京、上海两市建成区道路运行车辆设定为2000辆/平方公里和1300辆/平方公里,然后再评估其是否超出了城市道路的承载力?

    需要指出的是,在汽车社会,要想打造全新的交通不堵城,除了必须建设适应现代化城市车辆快捷、安全运行需要的“畅行路网”之外,还应该合理确定能满足车流畅通的道路面积率。中国城市道路面积率始终偏低,如果城市建成区道路面积率能达到20-30%,按照每辆车平均行驶面积75平方米来测算,每平方公里建成区可行驶2667-4000辆。

    其次是道路宽度。

    中国不乏有长度超过1公里的超级街区,北京和上海更拥有长安街和世纪大道等超宽马路,但并不表明中国城市都布满了大街区,道路也都是宽身板的巨无霸。特别是在老城区,“窄路密网”仍具有较高的占比,更没有隐身绝迹。一些著名的胡同和老街区,还将作为城市的靓丽名片而长留于世。

    因此,我们决不能简单地用“车辆数量过多、道路过宽”来定义中国城市的交通。至于交通拥堵的主要原因,则必须归咎于道路不合格,致堵源密布。

    “窄路密网”不仅未能对现有道路的结构短板和功能缺陷进行修补改善,却反而使此类短板变得更为扎眼、缺陷变得更加明显。如果我们在道路结构和功能转型改造方面迟迟按兵不动,反而在建设不合格道路方面继续升级加码,城市交通畅行就会成为永远难圆的苦涩之梦。

    二、“窄路密网”使城市交通更拥堵

    根据现有技术能力,如果各城市能下决心开发投资水平远低于地铁、超大型高架、超深隧道的“畅行路网”,中国就一定有能力根治人车混行、路堵车塞、停车乱等城市病,更无需移植“窄路密网”洋理念和追求路网密度高指标。

    以雄安为例,若能推行自主创新的“畅行路网”新理念,那么城市路网密度控制在4公里/平方公里就已足矣。

    由于每平方公里规划建设区只有4-5个十字交叉节点,那就有利于建设低成本的简易式一层立交通道,确保十字交叉路段车辆的不间断快速运行。

    此外,1平方公里规划建设区将一分为四,主次干路经由“路房合一”过街楼安全通道跨越连接,面积约0.25平方公里的正方形街区宽度接近500米,并呈现一种外圈为道路(包括“路房合一”过街楼)、中圈为底层架空房屋建筑、内圈为生态绿地和森林的新格局,从而能真正构建起宜居宜业和安全慢行的社区、邻里、街坊三级生活圈。

    上述构想虽然美丽,但是现实却依然骨感。

    十字交叉路是城市第一致堵源,百分之六十以上的交通拥堵事故都源自十字路口;同样,车辆出行百分之九十以上的停待时间也都是消耗在十字路口上。

    实施“窄路密网”后,若路网密度达到15公里/平方公里,汽车行驶1公里路程就要面遇7-8个红绿灯交通信号,尽管有时候会一路绿灯畅行而过,然而若是撞见“一路见红”,车辆只能停待和龟行。至于十字交叉节点更将恶性增长至56个/平方公里,届时行人、车流争相前行,红灯禁行信号无情拦截,交通拥堵和秩序势必更为不堪。

    即将成为城市交通新隐患的“窄路密网”何去与何从?中国城市必须做出正确的选择。

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  • 2-5楼,与1楼所说都属同一范畴。
    2019/2/19 22:40:22
  • 天街理念不仅适用于新城市建设用,也适用于旧城市区人口密集区用。

    如北上广等超级大城市中心,道路很窄,车辆行驶困难,人们步行也困难。

    若在这些区域建设天街连接其各类建筑,并部分征用一些高楼一层打通改造成悬空吊脚楼,拓展地面交通面积,利于车辆通行,人在天街上走,车在天街下的地面上行,互不干扰,地面各交通站点与天桥有通道联接利...
    2019/2/19 15:30:04
  • 天街理念源于天桥,是天桥+步行街的产物。
    2019/2/19 15:22:47
  • 有更好更绿色更宜居的城市道路设计理念,即吊脚楼+半封闭地面道路模式。

    城市中心人口密集区的所有建筑一律采用吊脚楼模式,地面一层全部以柱子支撑,并可通行各类车辆,此必形成整个地面都是机动车辆行驶空间局面...在此整个地面上,可纵横设计各车道,交叉口挖建地下通道,彻底解除十字路口阻碍通行的问题...

    在地面上再建一层天街平面,此平面联接各类建筑物,并设计各种上下进出口与地面交通站点相联...人们可在天街上步行休闲购物消费...从天空向下俯视只见天街不见车辆...天街上设各类休闲区绿化区....
    2019/2/19 15:18:52
  • 立体空间发展是比较容易想到的,但立交桥影响城市景观,不是宜居绿色城市理念。
    2019/2/19 15:09:16
  • 城市交通,必然向立体空间发展,平面是无法满足的。
    2019/2/19 14:43:25
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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草根简介


    高级经济师。1969年上山下乡。 1974年加入中国共产党。1975年起先后在安徽省地质矿产局所属325地质队、第一水文地质工程地质队、第二水文地质工程地质队、地质测绘技术院、327地质队从事水文地质、党政、行政、企业管理等工作。80年代和90年代多次在报刊上发表论文。一些文章曾被新华文摘等文摘刊物转载。近年来热衷于在工余之后研究城镇化和城市住行等经济发展问题。联系方式:yyjahytjs@163.com <mailto:yyjahytjs@163.com)>



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