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中国交通管理部门早晚要按贫道思路来解决问题
2007-09-29
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  最近一段在北京处理事情,感觉北京已经与前几年大不相同不是楼多了,街道漂亮了,而是车堵的几乎没办法走了。在上午和下午的大部分时段三环内各条道路基本都没办法开车。几年前半个小时能到的地方现在要一个半小时。一次从德胜门到北京西站竟然在二环上开了一个半小时。有一天还在电视上听到说北京为奥运会已经累计投资900亿解决交通问题。所有关于交通拥挤的原因分析都是车多了,似乎没有别的原因。但车总是要越来越多的,因此不仅北京,全国各大城市的交通都越来越拥挤。这个问题总要解决。

  贫道在以前写过几个关于交通问题的帖子,现在想起来还是这个道理,于是总结起来再讲讲。

  一、车辆拥挤究竟是什么原因造成的
  现在道路车辆拥挤是因为车多了吗?当然正确,但这不是根本原因。

  所谓车多车少,通常是指城市中车辆总数与行车道总长度之比来讲的。也就是车辆总数与行车道总长度之比值越大表示车辆越多。中国城市的道路比很多国家和地区宽,行车道也多得多。而且立体道路也安排的多。虽然贫道没做过统计,但感觉来说北京及相应中国城市起码比纽约、芝加哥、伦敦、爱丁堡、台北的行车道总长度并不少。纽约、爱丁堡、伦敦等城市由于都是老城市,道路很少有双向4车道的。纽约除了沿海岸一圈高速外只有百老汇(Broadway,宽街)是4车道,伦敦就更少。台北、香港主要也是双向2车道和单行道。中国城市动辄都是双向6车道甚至8车道。单向或双向2车道的比比皆是。而且中国城市城市立交和高架道路要比这些城市多得多,设计合理的多(中国建的晚)。另一方面这些国家和地区的人均拥有车辆远大于中国。就算北京人爱买车,也不过300多万辆,人均不到0.3辆。中国其他城市人均不过0.1-0.2辆甚至更低。而西方国家和很多地区早就人均车辆接近或超过1辆了。

  人均车辆比人家低,行车道总长度不比人家少,但道路拥挤程度比人家严重,因此,目前中国城市道路拥挤问题根本不是车辆多造成的。

  那么是行人不遵守交通规则的原因吗?确实有关系,但不是根本原因。北京环线上没有行人,而且很多出口地方也不拥挤,但照样能没有走的快(贫道从西直门到复兴门开了1个小时,走着早到了)。显然,行人问题不是根本问题。

  二、车速过低是城市道路拥挤的根本原因

  出过国人都有体会(其实不用出国,就到香港看看就行),他们城市里车开得飞快。即使是一般没有任何封闭措施的街道,车速都在每小时60公里以上,经常能开到80公里。即使是公交车也经常开到每小时70公里以上。有时候走人行道太靠边,呼啸而过的公交车刮起的风都能感觉到。虽然有的国家限速(主要是高速路,而且主要是美国,欧洲国家不限速),但最高限速远高于中国。在路口,只要绿灯一亮,前排车辆刷的就启动了,很大加速度冲过路口。只要前面车速度上去了或者有比较长距离,所有车辆都会加速开到差不多80公里。

  中国城市里相反。有一天贫道在办公楼上观察北四环,可以看到很多车辆在距离前车还有50-60米情况下,车速一直在30-40公里左右。当然如果一到高峰期车基本走不动了。北京在上午9点左右,下午5点左右车速平均达到20公里就很好了。有的路段达到每小时5公里就不错了。

  有人会说因为车多才开得慢。这显然不是理由,因为人家车比咱们还多,但比咱们开得快。“车多才开得慢”这句话如果倒推一下就接近真理了:车开得慢车才多,而车开得快车就少。

  除了公交车和出租车,其他所有车都有个目的地。也就是从某地到某地。北京市并不是每辆车都在大街上从早跑到晚的,通常大部分时间都在那里爬着的。假如一辆车到达目的地开快点20分钟就到了,由于交通拥挤或其他原因造成实际需要60分钟,则这个车就在街道上多停留40分钟,也就是3倍时间。也意味着这辆车将在家里少待60分钟,在马路上多待60分钟。每辆车都如此的话,街道上的车就多出2倍来。因此,车辆总数与在途车辆数是不一样的计算方法。北京有近300万辆非租车和公交车的车辆,如果能让所有车辆到目的地时间减少一半,就等于只有150万辆(不计算公交、出租);如果只用以前的三分之一时间,等于只有100万辆。因此车多不多又与车开得快不快有关。车开得快了,车辆总数多但在途车辆不多。我们显然不怕总数多,怕的是在途车辆多。

  车速与密度的关系是:车速越高车辆密度越小,而车辆密度越小车速就能越高。相反,车速越低道路车辆密度越大,而密度越大车速越低。这是城市车辆数、速度与密度的基本关系。发达国家也经历过我们同样的痛苦,但他们终于明白了这个道理。我们不明白这个道理,所以花了大把的钱修路还落个车辆拥挤。

  还有一个重要规律,就是行人违章除了教育不足和责任处理规则不对外,最主要的是我们的车速过低。在贫道提到的那些城市里,行人过马路都很小心。为什么呢?因为车速太快,心里害怕。行人的红灯一亮,车呼呼叫就起来了,谁想用血肉之躯与钢铁碰?横穿马路就更小心了,谁都怕那些呼啸而过的铁家伙。车速与行人违章的关系是:车速越高行人违章越少,行人违章越少车速越高。而我们车辆行速低,启动慢,行人违章穿越的心理障碍就小,胆子就大,违章事件就多。行人违章穿越多,司机就更小心,车辆就更慢。我们总把行人违章看成什么“素质”问题,其实素质也是训练出来的。现在的交通情况只能素质越来越低。这也可以从我们城市里街道到处都是隔离带上看解决问题的思路来。

  最重要的是,通畅是交通管理的核心,安全只是前提。是在安全的前提下实现通畅。为什么要有汽车,因为汽车快。如果开车没有走的快(现在在北京没有骑车快是一定的了),就不要发展汽车了。如果能将所有车辆到达目的地提前1个小时,对北京400万职工来讲就是每天四百万小时。每年14.4亿人时。这个价值无法估量。

  三、我们的车速上不去的原因一——指导司机的原则和方法有问题

  首先,长时间以来,“慢”是我们指导司机开车的基本原则。所有宣传都强调要慢不要快。确实,开慢一定比开快容易控制,容易在紧急情况下反应和处理。开慢了安全是一定的。但这只能在车辆很少的时期这样强调。因为交通管理有两个原则而不是“安全”这一个原则。交通要做到“安全通畅”,这也是交通法说的。仅仅用慢来指导司机能解决安全问题,但一定恶化通畅问题。因该用“该快的时候要快,该慢的时候要慢”作为指导原则。比如正常行驶要快(不超过高限速),但路口要慢,看见复杂情况要慢。由于我们只有一个慢的原则,于是惹出了这么多麻烦。

  车辆拥挤与前年规定城市街道车速有关。有的城市对双黄线道路车速限制到40公里,对单黄线车速限制到30公里甚至更低。有中央隔离带的道路还限制到50公里。北京三环和四环限速80公里。道路通过能力是按流量算的。流量不仅仅取决于有多少行车道,也取决于车速。这是个简单道理,小学生5年级解应用题时就知道。而交通管理部门只一个安全做原则情况下,当然会宁可把车速限制低一点,因为这样“自己更安全”。

  很多人会说让司机开慢点难,开快问题根本不用指导。这完全是错误的。观察一下就知道了。多数情况下即使路口没有任何行人,绿灯亮了前面的几辆车也一定是慢慢吞吞启动。绿灯亮了几秒钟第一辆车还没动的情况多的是。环线上很多车无论前车距离有多远,还是慢慢吞吞开,一点不着急。

  可以想想一下如果有20%的司机是这个毛病是什么样子。很多人在高速路开过车。高速路上轿车与货车比例大约也就是8比2(司机看见轿车少的原因是轿车速接近。比例可以在收费口观察到)。轿车速度是货车的2倍甚至更高,也就是轿车在途时间是货车的一半甚至更少。因此道路上货车比例会提高到40%以上(轿车司机感觉也是这样,每次在收费口没见几辆货车,可一上路到处都是货车)。如果是2个行车道的高速路上两辆货车在超车,能让轿车排上一大队。而由于货车因车速低比例高,车速接近,因此遇见一辆要连续超几辆货车的货车你就耐心等吧。回到街道上。在城市内超车,前车与准备超的车距离起码有两个车位才安全。由于两个慢车前后相距2个车位的机会大于40%,因此会接近50%。这种情况下就算有环线,有高速,整体速度依然高不了。

  北京有20%司机不会该快就快,恐怕不算是高估了。

  四、我们车速上不去的原因二——规则全时反着的

  规则规范了司机和行人行为取向,规则的重点和执行力度规范了司机和行人行为。由于指导原则是慢,因此现在的交通规则及相应很多东西都是围绕慢来的。于是事情越来越糟。

  最有害于提高车速的规则是前年公布的交通法中关于行人违章被撞后的责任问题。因为这个规则不符合立法的基本原则。在北京听到司机说这样的故事:一个四川人在老家临时娶了个精神病老婆带到北京,然后在车辆很多的马路这边招呼路那边老婆横穿马路。结果老婆被轧死了,赔了20万。他高高兴兴拿着钱回家娶了个漂亮媳妇。当然这可能是编造的。但是这会在司机中流传,并严重影响司机行为。这条法律不改,恐怕什么时候车速都上不去的。

  其次,司机考照的规则简直可笑。司机考照要考钻杆和移库。而且大部分学车的人在这方面花时间最多。钻杆和移库本来是在停车等非行驶活动的事情。钻杆和移库水平低,会造成在停车时蹭住车库或者别人停的车。但这属于“交通问题”?停车时蹭住别人车本属于损坏别人财产问题,该法院管。碰坏了自家车库属于老婆管的事情,交警管这些干什么?交通规则要管的是车辆在公共交通路线的行驶中出现的问题。形成考照重视移库的原因是本来我们没有考照规则,规则是参照单位考司机订的。单位招司机当然要重视移库了,交警怎么需要操这份心?

  贫道在美国考过驾照。美国考照只考两个内容,一个是笔试,考交通规则和情况处理。一个是路考,测验你在路上处理各种问题能力。在路考中,绿灯亮的不能快速提速和行驶过慢也会被纠正。显然美国的方法是对的。

  第三,交通管理在不同时期有过不同重点,比如有时候抓红灯问题,有时候抓酒后驾驶问题。但从来没见抓过骑线行驶和变道不打转向问题。在美国,别说骑线行驶,就算行驶中长时间靠近线就算错误,测试你的人会很不满意。要是变道不打转向,一次就让你重新回家了。为什么骑线行驶和变道打转向(美国还要求加上转脸看死角)这么重要?道路有个资源有限问题。骑线行驶等于占了两条线,等于让一个本来单向3车道的路变成了2车道。因此会被严厉禁止。骑线现象多(北京等大城市比其他城市还好点)严重影响道路流量。

  变道打转向更重要。根据社会行为学原理,在双方都没有撞击对方的愿望的关系中(没有司机愿意撞其他车和行人,也没有行人愿意于车撞),及时让对方发现自己并了解自己意图,以及及时发现对方与了解对方意图是避免冲突的基本环节(只有打仗时才需要不让对方发现自己的位置和意图)。汽车设置喇叭,开大灯或雾灯都是为了让对方及时发现自己,而转向灯是为了告知对方自己的意图。很多车辆不敢开快的原因是,不知道前面另一道的车辆是否会突然变到自己道上。因为多数情况下甚至会预期这辆车完全可能随时拐进来——因为自己道上前面有空。贫道经常不得不在遇见这种状态时闪大灯表示自己要加速。在一个根本不能知道对方下一步有什么动作情况下,开车不就是在玩命么?可谁愿意玩命呢?只好开慢点算了。

  更可笑的是我们很多城市规定“不准鸣笛”,“白天不准开大灯”。贫道记得看过一个美国打官司的电视剧,法庭辩论要点就是被告是否看到一个孩子有穿越马路的可能以及被告是否鸣笛了。不需要鸣笛汽车何必按喇叭?如果市区不需要鸣笛,上了高速更不需要。需要控制的是不要轻易鸣笛以及长时间鸣笛,而不能因噎废食,不准鸣笛。贫道似乎没听说过外国有这样的规定。有一天下雨贫道开了大灯,结果交警把贫道拦了下来,没有罚款,只是指出大灯“没关”。贫道早就有“三不要解释”的原则(在单位不要与领导解释,在街上不要与警察解释,在家不要与老婆解释),只好关上大灯完事。在上海时买了个别克车,天色稍微一暗灯就亮了。交警也知道车就是这样设计的,因此也不管。如果中国进口的是加拿大车,交警就更没办法了。因为加拿大规等只要车辆上路就要开大灯,因此加拿大车只要一发动大灯就开了。白天开大灯是为了照明?不是,是为了让其他车辆和行人及时发现自己。是让别人看自己,不是自己看别人才开灯的!白天天色暗了,在立交桥下灯都需要开大灯的。尤其是雨天,倒车镜和后窗玻璃都有雨水,基本看不见后车——除了后车开大灯。而白天开大灯根本不晃眼。不让自己及时告知别人自己的位置和状态,不能及时发现别人的位置和状态,当然不敢开快。我们好像不知道这些道理。在高速上见过警察查车速的,查超载的。没见过警察查货车没有尾灯的。

  中国的司机都知道,无论什么情况下只要后车撞了前车,想都不要想责任一定是后车的。可后车干嘛要眼看着去撞前车呢?除了喝多了,或者瞌睡了,再就是注意力太不集中了。其实,很多情况下后车撞了前车,往往是被撞车辆突然插入后车前方使后车来不及刹车造成的。无论在路口还是行驶路上这样情况都居多。每次都处罚后车,则所有车辆都不敢开快——要是侧面车辆突然插进来呢?于是很多车在行车道里左突右穿,而其他车只好踩刹车。在车辆密度大的时候,一定是接着一连串刹车。于是就堵车了。不信你站在桥上看看三环车辆比较密集时是不是这样。美国交通规则规定,不要说变道迫使后面车刹车了,就算迫使他减速都违章。要是撞了,一定是前车全责。围绕“车辆不要减速”是人家基本规则。

  还有,车上吸烟要罚款。吸烟危害身体,谁都知道。如果考照时检查司机是否有烟瘾,有的不准开车,这没法说。但既然不规定有烟瘾的司机不准开车,那么不准吸烟就只能对交通安全有坏处。因为司机在烟瘾上来时不吸烟一定烦躁,增加出事故隐患。真不知道为什么交警喜欢管点自己不该管的事情。如果说司机点烟时有危险,想吸烟可以停在路边。那还不如规定司机停车点烟然后吸着烟开车。其实司机开车吸烟,吃东西喝水都不影响开车——因为不转移注意力。美国麦当劳店有一种叫Through-away。就是司机开着车从一个窗口交钱到另一个窗口取汉堡、薯条和饮料,然后开着车吃。中国人没那么忙,就算允许也没几个人吃的。但吸烟绝对不该管。

  最主要的是,我们交通规则上对快速起步,起步后快速跟紧前车,以及在行驶中尽量达到一定速度没有要求。从管理规定上到司机训练上都没这样的要求。很多司机从来都不会迅速起步。而且养成无论前面什么情况都不开快的习惯甚至不会开快。如果谁有兴趣,可以站在复兴门南附近高楼上对二环做一下观察。通常在西二环从西直门到复兴门堵得基本走走停停时,复兴门南在前门出口以南就车辆密度就小了,因为向长安街和前门大街的车会分流。这个时候车辆完全可以跑开。尤其过了向西客站分流道口,车基本可以开到每小时60-80公里。理论上讲,前车只要能迅速跑起来,后车就有条件提速根上并为再后一辆车提供提速机会。这样根本不该在起码复兴门桥下拥挤。甚至如果多数车辆有这样习惯和能力,一直到阜城门就不会堵。但你会观察到几乎很少车辆会迅速提速,都在慢慢加速,两车距离拉大到30-40米,速度还在30-40公里左右。由于多数车辆都不开快,就看见少数车在穿插超车。由于多数车慢,就像前面讲的,超车很难。

  很多驾校教练要求司机停车时拉上手刹,开车前放下手刹。贫道在其他国家没见到过这样要求。停车拉手刹只有停车位置处于上坡或下坡时才需要。否则就是后车撞上了自己移位小。但这些情况都很少发生,而且即使发生也不是大问题。比较每辆车因此会晚起步2秒左右的资源浪费来说,不拉手刹应该更合理。

  以上各种规则都会严重影响车辆行驶速度。指导思想是要慢,一堆措施有利于慢。车辆自然就慢了。

  五、我们车速上不去的原因三——资源配置不合理

  北京花900亿解决交通问题,都用在修新路,高架立交上了。其实如果开始指导思想对头,把少量资源围绕提高车速上,根本花不了那么多钱。

  要想车开快,首先要让行人能够在“可忍受”距离下多走几步穿越马路。因此,要通过试验在马路上增加穿越马路的手控式红绿灯或者过街天桥。行人基本权力保障了,违章机会就减少。北京市把这些都做完,也不会超过10个亿。

  在英国或者香港都可以发现路口或行人过马路的红绿灯处都可以听到电子蜂鸣声。在红灯时节奏缓慢低沉,到绿灯时节奏急促尖锐。一方面在红绿灯的视觉提示中增加了听觉提示,而且急促的声音也使行人加快步伐,提高通过率。视觉加听觉(其实还可以用语音提示加蜂鸣声)对人的效果提高的不止一倍。贫道估计这些提示玩意儿也就是东莞的小厂生产的,价格超不过100元。北京每个路口搞上8个,总计花不到1个亿的。

  到纽约、香港、台北等城市,人行道一般只有2米宽,很多大街道的人行道只有一米多点。多数城市两边大楼之间车行道要占60%以上。而我们街道的人行道往往都有4、5米甚至更多。这些地方往往成为摆小摊或者停放自行车的地方。这还不算,很多只有双向2车道的拥挤马路两旁还有很宽的绿化带。两边楼之间车行道只占30%左右。人行道宽,是因为以前我们行人多而车辆少。现在行人已经非常少,主要是自行车、电动车、汽车在跑。因此,不再增加道路,不再拆迁房屋,只用大幅度减少人行道,增加车行道尤其是自行车道就可以了。绿化带不如改为停车带。这才是现代城市的基本规则。街道绿化只要有树就可以了,干嘛还要有草坪这种最不经济的绿化内容?

  还有一个资源配置不合理的就是我们的城市,尤其是新兴城市的大路多,小路少。每个街坊都太大。行车道总长度要靠宽马路解决。马路宽了,路口远了,交叉少了,似乎更经济些。但这对城市基本功能是个严重损害。平安大道为什么两侧盖那么多的商业房子好几年才出租完,而且至今生意不好?因为这叫“半条街”。商业街不能是半条街。中间一个隔离带,车辆那么多,生意不会好做。贫道以前在石家庄办过一个大商场。后来生意不好,一个重要原因就是中山路突然增加了隔离带,对面的商店餐馆和其他服务业无法与我们形成商圈。那么是不是缩小了街方,增加了小路车就开不快了?不一定。纽约的迈哈顿地区东西街口相距大约120-150米,南北街口相距80-100米。芝加哥大约是150-200米一个街口。石家庄中山路平均街口距离是1200米。迈哈顿确实车辆很多,是因为汽车总数太多了。但迈哈顿是个狭长半岛,一圈都是高速。下了高速都是单行线,到一个地方并不花多长时间。芝加哥根本感觉不到堵车。快速路加众多单行线是大城市保持城市商业功能又解决道路问题的诀窍。

  街道长度增加一倍,城市商业价值就增加一倍。

  我们形成这样的街道布局与我们城市化与西方不同有关。我们是计划经济促成的城市化。土地国有,一个单位批一大块地,于是街口距离自然拉开。单位内就有很多街道,但与城市没关系。要解决这个问题,就要把单位内马路重新按市政要求拿出来公用。

  六、解决交通问题的关键——转变观念

  要让贫道提出解决问题的具体办法,恐怕拿出来交通交管部门也会笑话。因为贫道不是干这个的,说的太具体了会考虑不周。但是要是看出来交通问题的症结所在,贫道却比很多交通交管部门的专家有把握。也因为贫道不是干这个的,而他们“身在此山中”。虽然他们可能比贫道出国次数还多,但是太专业了会只注意小事情,缺少认识本质把握大局的能力。而打破几十年的基本规范,基本认识恐怕也不是现在官员的能力。贫道不是干这个的,皇帝穿没穿衣服自然敢说。

  贫道认为,解决问题的关键在于把事情回到物理学、社会行为学、心理学的简单规律上。认识到车速与道路车辆密度的关系,认识到车速与行人违章可能性的关系,认识到非对抗关系中避免冲突的环节和方法。回到顶端,再自顶向下,解决办法就合理了。以前的指导思想错了,自然所有规则都错了,用力的方向也就错了。不仅造成车辆越来越拥挤,而且侵害了城市功能,多花了老鼻子的钱。

  只有围绕“如何提高车速”上做文章,问题才能迎刃而解。每次贫道说到这个事情,右派就跟在后面聒噪:你不是说美国不好吗?这里怎么张嘴美国闭嘴美国呀?怎么成了个美国迷了?贫道骂美国,是美国资产阶级欺骗中国人的那一套,是美国政府欺负世界人民的那一套。与美国别的东西没干系。美国人在交通管理上达到这样高的水平,有这么科学的设计,不是美国人高明,不是美国人智慧,是美国人花了老鼻子的钱,死了老鼻子的人,堵了老鼻子长时间的车,然后总结的“血的教训”。看到一个资料,说欧洲在二战后因交通事故死的人比二战还多,但多数是前期死的。我们才开始堵车,首先就要想想——美国人、欧洲人怎么过来的,现在是怎么做的。这样就会减少堵车时间。最后是美国人、欧洲人死了很多人,最后得益的是中国人,难道不好吗?如果坚决不想通这一点,坚持以慢为指导思想,美国那么多人就白死了。贫道以为,交通交管部门今天不从这个角度考虑,今天堵。明天还不考虑,明天还堵。什么时候想通了,什么时候才能解决问题。早早晚晚的事,因为就这一条路。

  贫道知道,其实我们的交通部门和交管部门在认识到解决问题的关键思路时,一定有比贫道高明多,周延多,巧妙多,可实施性强的多的办法。但前提是认识对了。无非是先在某市做试点,对贫道前面讲到的问题和自己想到的问题做个测试,做些试验。比如用一批训练会提速快的司机在同样过红绿灯时与一般状态进行通过量对比,或者安放路口蜂鸣器测算行人通过量等。各种试验做完了,就可以设计规则,制定新处罚措施和重点,安装各种监视设备,并建设辅助设施。接着再实施。

  贫道这里提一点建议。这不是交通交管部门自己能解决的,就是在实施过程中尤其实施前如何加强对司机和群众的教育问题。

  贫道建议,试点城市的人大应该制定个地方法规,规定在本地的媒体,无论电视、电台、报纸、户外广告、分众传媒每天无偿提供一定量资源用于宣传新规则,规范行车、行走行为。时间大约半年,以后可减少并直至取消。

  因为我们不能不教而诛。


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    1. 大力加强地下轨道交通,向纽约伦敦学习,提高车速和车次,去哪里都可以坐轨道加上步行。市内停车费用按照国际惯例与纽约和伦敦接轨,在北京三环内提价到50-80元一个小时;在三环外各个轨道口设立立体小高层停车场。

    2. 在京城减少一半公车和相关费用,取消所有特权牌照,立下死规,除了皇上出门,任何人无权阻拦大众交通。

    如今公仆也该改改名字了,真的是执政为民吗? 皇帝的新装罢了。纽约市长都可以坐地铁上班和办事,我们的公仆们简直是太过威风了。

    2010/2/17 15:44:49
  • 博主大事小事都观察得仔细,有想法,有办法,佩服!
    2010/1/16 1:13:14
  • 杨先生:我看你的博客很久了,很喜欢你的观点和文风
    在什么地方可以看到你的电子邮件。对于城市交通我有一些新想法,想跟你讨论讨论。请不吝赐教。谢谢。
    2010/1/15 23:36:20
  • 实施起来估计也要不少时间,先试点是个不错的主意
    2008/10/5 23:54:17
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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人民网《强国论坛》知名作者。1949年生,河南偃师人,1977毕业于河南大学中文系。合著书有:《河南经济发展史》、《中国西部:发展与改革的新抉择》、《县级经济发展研究》。 新著《道说天下》是作者从数年来几万个精彩文章帖子中,系统性地精选而成,对当前时事新闻、重大事件、热点问题提出尖锐批判和极具启发性的分析。
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