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邋遢道人 - 杨松林首页
关于解决道路交通环境问题的思路
2009-12-07
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  看到公安部向社会征集关于解决道路交通环境问题的建议,想谈谈看法。目前,全国大中城市交通拥堵已经越来越严重,很多城市的部分路段已经基本没有通过能力。随着车辆继续增加,改善的难度越来越大。我自己也开车,也到过国外和港台,对城市交通拥堵问题一直有自己的看法。这些看法曾经以“邋遢道人”马甲在人民网强国论坛上数次介绍。今天有这样的机会,就再罗嗦一次。

  一、交通阻塞或通畅的原理是什么

  堵车日益严重的原因看起来非常简单——是汽车越来越多。也可以说是行车道总长度增速和立交、高架等提高通过能力的速度赶不上汽车数量增长速度。

  但是,中国现有道路和车辆情况真的就该达到现在的拥挤程度吗?却是值得思考的。

  “车多”是与“路长”有关系。“拥堵”可以数量化表示,“拥堵度”与“道路车辆密度”是一个意思。因此,“拥堵”这个直观指标可以用“车辆总数/行车道总长度*立交和高架增强系数(道路条件)”来体现。虽然我不知道准确数字,但总的感觉中国这方面情况要比发达国家和港台同等规模城市要好得多。国外和港台数百万人口的城市一般是从尚没有汽车就形成的商业城市发展起来的,与中国这种计划经济体制下规划的后起城市相比,建筑间距离小得多,扩宽和形成立交的难度大得多。同时,他们的人均有车辆数量要远高于我们。也就是说,如果看“城市车辆总数/行车道总长度*立交和高架增强系数(道路条件)”,西方国家和港台等比中国的数值要大。但是,我们可以看到,这些大城市(纽约、伦敦等特大城市除外)的交通拥堵情况远比中国城市低得多,甚至感觉马路上车辆还没我们城市多。

  为什么呢?

  因为道路交通拥堵程度并不简单的是“车辆总数”/道路条件,而是“在途车辆总数”/道路条件。

  除了运营车辆(出租、公交),大部分车辆每天都是有目的地开与停。也就是车辆只为了某个目的在某段时间从某地点到某地点,大部分时间都是停在某个地方。那么,假定某车每天只从甲地开到乙地,最短距离30公里。如果平均时速能达到60公里走最短路程,该车在途总时间为30分钟。如果平均时速只能达到30公里,该车在途总时间为60分钟。是原来时间的2倍。如果时速30公里并因为修路、限行或其他管制使实际行驶路程达到40公里,那么该车在途时间就是80分钟,是原来时间的2.67倍。

  在同一时刻中,如果所有在途车辆车速都降低1倍,在途车辆就增加1倍。也就是道路拥堵度扩大倍。

  因此,“车辆平均时速与道路拥堵程度呈反比”,车速越高,拥堵程度越低;车速越低,拥堵程度越高。

  这就是西方和港台地区虽然与我们相比路少车多,但拥堵程度并没有我们高的原因。在这些城市街道汽车行驶速度一般都在50-60公里/小时,感觉比中国开得快得多。

  我们可以用公式来说明:

  拥堵程度↓=在途车辆数↓/交通条件↑

  降低拥堵度从逻辑上讲有两个办法:一个是减少在途车辆数;一个是改善交通条件,也就是增加行车道数量,增加立交通过能力等。这些年来,各个城市都花了大本钱用于改善交通条件,但很少想到减少在途车辆这个同样重要环节。理论上讲,行车道数扩大一倍,与在途车辆减少一倍对交通拥堵度的影响是相同的。

  怎么降低在途车辆数呢?有公式如下:

  在途车辆数↓=车辆行驶距离↓/车速↑

  也是两个途径,一个是降低车辆行驶距离,另一个是提高车速。降低车辆行驶距离在实践中是存在的。用单双号就使车辆行驶距离降低一倍。另一方面,采用“单向行驶”、“禁止左转”、因各种原因的“禁行”会增加车辆实际行驶距离。另一个方法就是提高车速。比较起来,提高车速的可能性和比较效益要高于降低车辆行驶距离。因为禁止部分车辆行驶,还不如禁售汽车更节约社会资源和一劳永逸。

  前一段,北京平均车速只有19公里/小时,如果平均速度提高一倍,也就是38公里/小时,等于北京市车辆减少了一倍。等于在现有交通条件下,车辆总数只有2002-2004年前后水平。或者略等于实行了单双号的效果。其实,北京的交通条件平均车速提高到50-60公里/小时都是可能的。

  因此,“把车开快”,应该是目前解决交通拥堵问题的首选办法。其次是“充分发挥现有交通条件”。

  二、车开不快的原因包括哪些

  我说这些,也许交通管理部门的人觉得很可笑:这不是废话吗?堵车就是车开得慢,要是车已经开快了根本就说明不存在堵车。

  确实,拥堵程度与车辆行驶速度本来就是一个问题的两个说法。不过两者形成的原因并不见得一样。如果车不会开快,不习惯开快,或难以开快,在途车辆就一定多,拥堵程度就一定高。而车不会开快和开不快,原因不全是因为堵车,还有很多原因。下面就进行列举车开不快的原因。

  先说“不会开快”:

  1、不要以为所有司机都会开快。相当多的司机及时前面车辆距离很远也很少加速到合适速度,这一点只要站在北京三环边高楼上观察一下就会有体会。而在西方,只要车前有点距离,后车基本都马上提速跟进。我一个朋友开车10年,至今在没有车辆的高速路上最高也只敢开60公里/小时。新手就不要说了。

  道路流量遵循“木桶规则”,车平均速度不是靠近最快的车,而是靠近最慢的车。这可以在单向两行车道的高速路上,碰见两辆重载大型货车超车时有体会。一条限速80公里/小时的单向双车道。如果每10辆轿车中就有2辆车的司机最快只开到时速35-40公里,平均时速绝对不会达到60公里,大约只有45公里。如果恰好碰上一辆时速40公里的车在超时速38公里的车,大约有27秒时间300米距离中,所有车辆平均时速低于40公里。(很容易计算:车长5米,别的车要在这两辆车从接近到拉开进行超越都起码要一个车身长。这样就要至少15米。40—38=2公里。2000米/3600秒=0.556米。15米/0.556米=27秒。11米/秒(40公里/小时)*27秒=297米)。因此,即使习惯开慢的司机比例很低,对平均车速影响很大。

  2、路口通过能力是影响车辆平均速度非常重要的因素。一个绿灯30秒很正常,但绿灯亮后前面几辆车2、3秒才启动,10秒时速度才达到30公里/小时也很常见。这就使路口通过能力大幅降低。如果头车准时启动,加速度提高一倍(根本不困难),前后车都紧跟,通过能力提高一倍是不难的。做个试验就知道了。很多车还遵守停车拉手刹(仅仅是与上坡及追尾有关),就这个动作没2秒也做不完。在西方,绿灯一亮汽车哇哇叫就没影了,谁慢了警察都不愿意。汽车在路口启动和加速能力提高对交通改善的效果是非常大的。

  3、 其他如司机行车打手机,聊天也会造成车速放慢。

  再说“开不快”:

  1、“宁停三分不抢一秒”、“一慢二站三通过”……这些口号都有道理,但把“开慢”当作交通治理基本规则,是违反交通法的。交通法基本规则是“安全通畅”。慢了当然“安全”,但在今天情况下慢了一定不“通畅”!很多道路其实明明能开到60公里/小时甚至更高,但限速牌是40甚至30公里。北京3、4、5环开到120公里都没事,但最高限速都是80。

  2、城市道路没有设“最低限速”的。从理论上讲,所有车辆车速越接近,超车几率就越低,流量就越高。一条限速100公里的单向3车道道路,如果车速都接近100公里(车间距40米),不形成超车,任意一点流量都可以达到6667辆/小时。如果每10辆车中,每辆车的车速都相差5公里(从车速100-55公里),流量会接近只有4000辆/小时(大约,但可以算出来)。因此,高低限速差越小,通过能力越强。但是,我们从来没有过“该快必须快”,“要尽量靠近最高限速速度行驶”的行驶原则,也没有宣传过这些。

  在美国,从辅路上主路必须提速至接近主路车辆实际速度;变道时别说造成后车追尾,就算迫使后车减速都是前车违章。很多规则都是围绕把车开快设计的。这肯定与美国人聪明不聪明无关,而是他们吃了多年亏后不得不实行的办法。

  3、变道打转向灯、开雾灯或者大灯,以及按喇叭是周围车辆或行人判别该车意图的必要条件。交通管理原则与战争原则完全相反。交通行驶原则是让周围行人和车辆尽量早的发现自己,尽量早了解自己意图,以避免发生碰撞;作战原则是尽量不让对方发现自己,尽量不让对方了解自己意图以便打胜仗。不能把开车变成打仗。为什么汽车要设大灯、喇叭和转向灯?是为了让其他车辆和行人最早发现自己和了解自己意图,这在双方都不想发生冲突最重要的环节。这也是行为学基本规则,交通关系属于行为学范畴的。

  别克车天一暗大灯就自动亮了,而且是远光灯,关都关不住。加拿大的车更古怪,只要一发动大灯就开了,关不住的。道理都是一个:尽量增加其他车辆和行人发现自己的机会。尤其是雨天,后视镜和侧镜都有水,后面车不打大灯,根本不知道是否接近。傍晚或大型立交桥下很昏暗,开大灯也必要。

  在美国考车照,不要说变道不打转向,就是一次靠近分道线没打转向,就等下次再考吧。一个美国电视剧里曾经有这样的情节:法庭辩论内容是一个司机在看到有孩子有可能过马路时究竟鸣笛还是没鸣笛,因为判断小孩完全可能随意横穿马路,没鸣笛就是违法。

  但是我们除了罚闯红灯或者过黄线,基本不管司机是否变道打转向灯。因此,大多数司机从来就没这个习惯。而且白天开大灯还要受罚!很多城市规定整个市区不准鸣笛。当然这只有北京、上海以外的城市才敢施行,因为北京上海老外多,老外会不懂这究竟是为什么。不鸣笛才文明?西方国家哪个城市全市禁鸣?都是个别路段禁鸣。仅仅为了降低噪音,让汽车拥堵起来,恐怕不是最优选择。

  增加发现别人和被别人发现的难度,司机就不敢开快。其中,不严格要求变道甚至靠近分道线不打转向对行车速度影响最大。追近另一车道的一辆车时,在前车可能不做任何表示在任何时候都可能插进自己道内的情况下照样高速超越的司机,是在开车,而是在玩命。因此多数司机这时都不得不放慢,闪大灯或鸣笛表示要超越。再加上两车刮碰时我们通常判后车违章,这简直就是在鼓励前车随意变道。

  交通规则最高原则一定是“行为学”所描述的规则:打仗与开车两码事。

  4、行人随意横穿马路是车速难以开快的主要原因。

  但我们必须了解这样一个规则:“行人违章穿越马路冲动与车速成反比”。车行越快,行人违章穿越冲动越小。车行越慢,违章行为越多。西方人不是素质高才不违章穿越马路的,汽车跑得飞快才是主要原因。如果一味迁就行人,车只能越开越慢。

  行人违章穿越马路与行人能否在不很麻烦情况下能够安全穿越马路高度相关。如果两个人行横道线相隔2、3百米,在中间的人要走100多米才能穿越马路,这就可能使他冒险穿越。如果在七八十米内有人行横道线就减少这种冲动。当然具体数据可以试验出来的。在英国,只要长一点的街道都有行人横道线和红绿灯(人按才换灯)。天桥和地道也是解决这些问题的办法。只有让行人能比较方便的通过,才不会把车堵得没法走。只要不让行人方便,汽车就倒霉。

  很多行人在绿灯亮时缺少快速通过习惯。在英国和香港,步行线起点有个滴滴响的蜂鸣器,红灯时频率慢,绿灯时频率快,督促行人加快步伐。估计这都是东莞小厂出的,不值几个。如果改成警示语言会也许更好,单价不会超过50元。

  说说“充分利用交通条件”

  1、骑线行驶在中国是司空见惯的。一辆车骑线,后车无论如何不敢超。双行车道,一辆车骑线,等于单行道。骑线行驶等于“降低城市行车道长度”,是严重影响流量的重要因素。骑线行驶属于浪费道路资源。在美国,能否把车始终开在lain中间是考照最基本要求。没有“道路资源”观念,拥堵就会增加。

  2、很多路段路口设计没达到最大通过能力。一些道路绿化等浪费过大。物品和车辆占道也是影响通畅的重要因素。

  3、要计算交通设计的资源换算。单行线、不准左转、限行等有调整拥挤道路和非拥挤道路车辆密度的作用,但必然增加部分车辆必要行车长度并因此增加在途车辆数。究竟怎么算最优,是需要考虑的。

  三、解决问题的办法

  说实话,如果交管部门赞同我的看法,我确实不需要说具体怎么办能解决问题的的建议了。因为专业人员的办法一定比我想得周到。但前提条件是理解和赞同以上原则。

  我只提几点:

  首先,要研究拥堵度相关变量之间关系,作为降低拥堵度的理论依据。要承认和遵循行为学的原理。

  其次,要有“道路资源”观念和理论,意思是道路是公共资源,使用公共资源必须按要求来做。开不快、骑线行驶、变道不打转向灯、过路口不及时提速、占道等都比别的司机多占用了公共资源。如果因此要他们多缴费是合理的。这不叫罚款,可以叫“资源占用费”。

  第三,把车开快牵涉人很多,包括本市居民、外地车辆和行人、进城农民。因此不能“不教而诛”。如果有新办法,电视台、电台、纸面媒体和网站要提前宣传。

  第四,解决措施牵涉法律,因此国家或各市人大要提出通过特别议案。

  按这个思路,不需要花很多钱,主要是试验经费,增加监测系统,宣传费用(政府可以要求媒体义务做),行人条件改善,隔离带、蜂鸣器和监视器等等。但是,一个城市做这些不会比新修条1000米的高架路,或建一个蝶形立交桥的费用高多少。

  四、该问题的必要性和可行性研究

  决定和实施这样的交通整治和管理办法不是简单的事,决策很难。建议可以用电子模拟系统来分析情况,了解细节,帮助政策制定。

  做一个包含图形演示的模拟系统并不困难。也就是做一个模拟城市的道路系统,各种路型(单行、几分道、高架或普通),路口型都有。可先做个简单的,逐步增加。系统成熟后,甚至可以按某市实际道路情况做一个真实模拟系统。

  假定各种车辆(公交、出租、轿车、货车等)会在不同位置上路,在不同地点下路。分高峰和低峰等。

  加上以下可调参数:

  车速,包括一定比例车速。比如一般轿车按60-50公里/小时,20%车按30公里/小时。大车喝轿车不同速度。车速差距大小。车速可考虑安全车距,超车必要距离等影响流量参数。

  骑线:各种长度和数量骑线行驶影响流量的规则。

  一定比例车辆变道不打转向灯对流量影响。通过观察和统计实际用灯和不用灯对其他车辆速度影响设计。

  事故处理用时对流量影响。

  路口启动和提速对通过能力影响。

  不同人行横道线数量,设备,立交通过等因素对行车影响。

  车速与行人违章穿越对流量影响。

  ……

  可以说,计算机技术完全可以模拟这样情况,难点不在程序设计,而在于对各个参数实际发生情况的观察和确定,这可以通过设计调查方案,进行观测、统计得到。

  这样一个程序完成后,可以通过变动参数得到不同因素影响流量和形成拥堵程度的具体数据,为制定政策方向、力度和实施先后次序提供有价值的参考。虽然这项工作会花很多钱,但却是个非常有价值的程序。

  以上是我作为一个司机在多次堵车中想到的,也许道理公安部专家们早就知道。那更好,尽快在实际管理中体现出来。


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  •       车辆提速后,觉得有三个致命伤是残旧车辆、超重类货柜车、交通事故,三者都是车速提升的阻碍。

         从提高道路资源使用率角度外,还有提高道路车辆资源使用率的视角,也就是提高车辆载货或是载客的资源使用率。信息化和产业链整合是货运资源提升的出路,另外还有与客运错峰运行(合理使用道路资源)。学生想关注更多的是客运,现城市交通阻塞的无非公车和私家车,可惜现zf与汽车老板达成协议不能限车限牌。如今西方都有从卫星城进人城市的车辆需满载(通过费用来约束,促使上班的拼车来提高车辆的使用率降低空载率)。学生想说的是,完善城市的公交系统,让实现舒适度、效率和成本俱佳公交后,另外才提高公车和私家车进城的成本,从而使得人们进城上班办事愿意搭车而不是开车。并实现这些需和前面的智能交通相结合,即公交系统也是智能化的。

       关于公交系统,现学生提一点具体的看法,从现在城市的公交系统和人们出行的需求看,有一点就是人们从A地到B地通常是尽可能地选用一次性到达来降低费用,学生的意思是整合城市的所有公交成一个体系,实现以人们需求为中心,即人们从A到B只按行程收费而不管中途如何转接(当然我们首先必须在现在分裂的公交系统尽可能实现硬件上的无缝连接),人们可自由调节使用交通资源(避免挤)。比如地铁和公共汽车变成一体,不用一换车就要另交费,实现可以用电子一卡通式和日结算方式。
    2009/12/9 12:50:39
  • 城市交通在于科学的调度。不过,汽车保有量的急剧增加,让城市道路建设永远追不上。
    全国道路运输问题则是解决交通部门设卡收费是关键。交通部门乱收费是造成公路运输秩序混乱的根本原因!这个问题不解决,物畅其流就是一个梦想!
    2009/12/8 20:17:04
  •        续前。

        电子模拟系统,其实就是电子沙盘。对于交通而言,要设计好,其实就是一个分形设计,就是要把交通的几种标准形态(如直通、转弯、十字路、T字路、K字路、米字路,复杂高架路也是这些通道的组合,再复杂的城市也是这些分形的组合,如再按道路的层次有主干道,环道等,有些变化组合就是层次间组合,有这些道路组态还不行,还须和路程长短,日常行使车辆状态与整体的数据相关联起来。
        动态的车辆数据收集,想到两种:1是现有的监控系统,通过监控系统让人去数并实时记入沙盘模拟系统,此办法比较笨些;2是运用现在已有的三G通信在各个要点设立电子测量测控实时反馈城市交通数据,再由长时间统计的数据进行优化到最佳方案,反过来实时到交通灯控制,甚至到城市交通决策,后续的是发展成集散控制的多任务系统即实现每个车主要到城市的何种地方都可实时从交通服务中心获取最优通行方案选择(即何时走何种路线),最后由集中统筹和分散协调而充分利用城市交通资源,让城市交通资源的优化不再仅是一个交通部门的事,而是群体司机参与的个体与整体系统优化的结果。

       后这种优化的数据可以作为城市区域设计规划的参考,在什么样的状态下可以实现多大的交通资源利用从而定位好区域需求。

       希望智能化交通有近中远的规划,逐渐改善我们交通状况。
    2009/12/7 20:50:35
  • 科学的城市规划是解决城市交通拥堵问题的根本之策。规划建设卫星城是明智之举,千万别像北京城建规划部门那班子脑残一样,把北京的饼越烙越大,导致城市越来越堵,房价越来越高。
    2009/12/7 18:29:56
  •       也来说一下。

        把这个交通问题看作是一道数学题,也许大伙不同意,但确实就是一个数学题。本质是交通需求和道路资源关系问题,以及如何实现道路资源实现最大化利用率。前者需要从发展和统筹上进行规划和设计,而后者是在当下有限道路资源上的规划设置。

    骂街:
       骂街是必须的,否则永远只能马后炮。首骂城市规划。对城市的发展规划,对各种因素的迭代发展远景缺乏谋划,即城市的区域功能和人口车辆的承载的需求变化缺乏科学谋划,多是拍脑袋和缺乏各个部门整体协调(多是互相扯皮),学生看到的是道路的建设总跟不上发展的需要此其一,其二是道路刚搞好这边立马要挖(看到这种状况‘浪费纳税人的钱’几乎变成了老百姓的口头禅)线管、煤气管、水管等都是拍脑袋建设,一条刚建好的道路不再挖它个几十遍不算正常。
       统筹规划其实就是华罗庚的统筹学,加有动态发展眼光的规划。

    对现有限道路资源最大利用率问题的对策:
       道长已经讲了很多,学生想补充一下。其本质是解决道路资源瓶颈阻塞问题,还有什么瓶颈没考虑到的呢?我们大家都有一种体验是,当早上上班时单向塞车而另一向车辆却极少,下班高峰期相反,那么对策是分时动态调节道路资源方向行驶,比如2:2的四车道根据时段的需要变成1:3和3:1动态变化。前后红绿灯之间的关联度,现在无关联根据道路整体进行关联并且依据时段的交通需求进行方向的红绿灯时间调整。
    电子模拟系统.....未完


    2009/12/7 17:15:05
  • 我现在想,最好的办法是大力发展自行车减少小汽车,搞好家庭办公和短途旅游的公共交通投入,这才是两型社会的正道。
    2009/12/7 17:05:04
  • 要是我们的交通管理部门也会这样分析,交通状况就会好很多了.
    2009/12/7 16:11:27

  • 特大城市交通的最大问题是每天全程跨越城市的人流太大,太多人无谓的通过城市中心,给城市中心区域造成巨大压力,这种旧的资源分配思路最好能予改变,将公交车的线路设置由“按客流导向”改成“按规划导向”,票价按最外围区域超低价,到达中心区域中价,全程穿越城市最贵设置,然后以最贵票价补贴最便宜票价,把交通量尽量消化在外围的较大空间中,另外,如能实行把老人优惠发到个人手上则效果更好,任何完全免费的公共事务都极易造成太大的负面。
    2009/12/7 14:53:23
  • 文章分析有道理,也很细化。现在的道路交通情况实际上成了行人不怕车(摩托和汽车),晃晃悠悠过马路,磨磨蹭蹭过斑马线以及占道行走。摩托不怕汽车(摩托横冲直撞,开得跟飞机一样快飘起来了。)因为行人和摩托都不怕和汽车发生交通事故。这是什么原因?又是什么心理?交通法规是否合理呢?
    2009/12/7 14:41:36
  • ““宁停三分不抢一秒”、“一慢二站三通过”……这些口号都有道理,但把“开慢”当作交通治理基本规则,是违反交通法的。交通法基本规则是“安全通畅”。慢了当然“安全”,但在今天情况下慢了一定不“通畅”!很多道路其实明明能开到60公里/小时甚至更高,但限速牌是40甚至30公里。北京3、4、5环开到120公里都没事,但最高限速都是80。”支持此说法!
    2009/12/7 14:31:38
  • “一个是减少在途车辆数;一个是改善交通条件,也就是增加行车道数量,增加立交通过能力等。这些年来,各个城市都花了大本钱用于改善交通条件,但很少想到减少在途车辆这个同样重要环节。理论上讲,行车道数扩大一倍,与在途车辆减少一倍对交通拥堵度的影响是相同的。

    在途车辆数↓=车辆行驶距离↓/车速↑

    也是两个途径,一个是降低车辆行驶距离,另一个是提高车速。降低车辆行驶距离在实践中是存在的。用单双号就使车辆行驶距离降低一倍。另一方面,采用“单向行驶”、“禁止左转”、因各种原因的“禁行”会增加车辆实际行驶距离。另一个方法就是提高车速。比较起来,提高车速的可能性和比较效益要高于降低车辆行驶距离。因为禁止部分车辆行驶,还不如禁售汽车更节约社会资源和一劳永逸。”这个分析有些道理。支持博主提议的分析公式: 在途车辆数↓=车辆行驶距离↓/车速↑

    2009/12/7 14:27:52
  • 交通拥堵的一个重要原因是平交路网越来越密,红绿灯间距就越来越小,道路通过能力急剧降低。因此城市路网建设中必须以一定比例配置快速直接通道,否则,道路越修越多,红绿灯也越来越密,车速则越来越慢。
    2009/12/7 13:46:36
评分与评论 真差 一般 值得一看 不错 太棒了
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草根简介


人民网《强国论坛》知名作者。1949年生,河南偃师人,1977毕业于河南大学中文系。合著书有:《河南经济发展史》、《中国西部:发展与改革的新抉择》、《县级经济发展研究》。 新著《道说天下》是作者从数年来几万个精彩文章帖子中,系统性地精选而成,对当前时事新闻、重大事件、热点问题提出尖锐批判和极具启发性的分析。
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