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金仲兵:北京西站天价停车费,江湖社会的官方版本
2018-09-12
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    作者:金仲兵

    一、北京西站,天子脚下的丛林江湖

    对北京西站乱象一直有所耳闻,当然是除了这两篇网络热文: 北京西站:一场骗局背后的众生相,另一篇:如何看待上海工程师曝光的“北京西站,一场骗局下的众生相”?之外,也屡有目睹和亲历。多年来,除了感叹广大弱势群体的出行不易,也庆幸自己能够置身事外,冷眼旁观之。但是,当任何一种公害普遍存在时,每个人皆有可能成为潜在的下一个受害者。这一次,9月5日下午2:00稍后,我便是那个真实的“下一个”。

    当时因送人早到些许,便停入地下车库。在进口处有喇叭声不断传来:“按绿钮,直接进入”,于是停b2立体车位。等到开车出来时,收费员说:“30元”,我问:“多少钱一小时?”答:“20”。当时感觉比北京商务区停车费还要高出整整一倍,有些吃惊,但在习惯性的无奈之下,并没多想,选择付钱走人。

    后来两日上网查询,得知西站南停车场一直存在天价收费问题,一天被收三、五百元的事情并不少见,而且还有长时间停车被收三千、五千的情形。这种情况还一度引起社会关注,被《人民网》以“车主在北京西站停车4天 被收费2200元引热议”和《新京报》以“每小时20元,停车56小时交1115元,北京西站“天价停车费”合理吗?”及一家财经媒体跟踪报道过,但相关部门各有说辞,价格也一直坚挺至今,并未改观。

    其实,西站乱象并非始自今日,网友评论:“大家是否有在各地火车汽车站被骗的经历?”的个人问讯调查,不少回答是:西站从来骗子多,专骗外地老实人。

    此前曾拟就此办一次专题节目,现在节目未就,又有新料,不妨整合一起,专门谈一谈北京西站天价停车费的问题(注意:是动态临时停车)。

    二、人流量与停车位使用率的逻辑关系

    首先,车站人流量不等于车位使用率。出入车站的多数人不需要乘私(专有)车,乘车者是其中少数;

    其次,少数乘车者中的多数,在车场外放人即走,或出租车接人即走,不进车场,不占车位。所以,进入车场者,又是乘车出入中的一部份;

    再次,这部份中的一部份(大概比例未知),进入车场后直接下车,然后出来,并不占用车位。所以,真正占用车位者,是专程接送人的那部份。这在所有人流量中的比例已经非常之低了。

    再再次,这部份专程接送车中的送人车辆,需要考虑来时路上拥堵占用时间,一般不超过一、二小时,流动性大,(取票、进站、候车、验票、上车时间基本固定,且人已送走,不在停车时间内)。接人车辆则出于礼貌和保险,也会提前一、二小时到场等待。所以,进入车场车辆,一般也在二小时左右或稍多。

    我当日即因为考虑堵车,多计划了1.5小时,但因为没堵车,才将这多出来的1.5小时放在了车场,即停车时间和停车费依据。

    至于长时间或长期赖位者,已是凤毛麟角。

    综上,车站人流量与车位使用率虽存在正比例关系,但落差极大,故不能籍此以点代面、以偏盖全,做为车位紧张和涨价的理由。

    三、垄断经营是对公共产品的异化

    1、公共产品市场化离不开竞争、监督和管理

    飞机场、火车站、汽车站、渡口码头,属于城市市场规划建设的重要内容,其性质属于公共服务属性,且其公共性还不限于本地:根据城市影响力大小,还具备了地域和全国属性。北京做为中国首都,其一切公共建筑皆属此类。

    公共产品可以实行市场化,目的是提高效率,降低成本,但市场化决不是随意涨价的正当理由。并且,从始至终都要有监督、竞争和评议,防止公利私有、私用。西站相关管理部门,如工商、物价、发改、交通等,本来都有权管理,但对天价停车费等乱象不但没能常态化管理,还视而不见,互踢皮球,属于典型的行政失职行为。

    2、20元/小时临时停车费的不合理性

    在北京各商务区停车场,价格一般是8-10元,这是北京消费的中高档标准。一般情况下,出于成本考量,临时停车超过半天的情况并不多。窍以为,10元消费已有压力,在西站同样可以实现价格调节的目的:多数人送达即走,大不了临时停车而已,不存在雪上加霜式地再外增加新的成本压力的必要。

    有观点提到,周围上班或居住人群有恶意占用车位的情况。其实即便按照10元标准计算,而且不计入超时加费,每月下来也在万余元。这得什么级别的收入水平才能供得起?有谁情愿赖在西站长期“享受”20元的待遇?

    西站南广场的20元收费比商务区价格高一倍,已超过平均水平的上限,也超出价格调节的正常理解范畴,世所罕见,已达到凭借垄断地位进行恶意收费的地步。

    3、保本经营,是公共产品的财务上限

    城市公共产品不能只从经营企业盈亏上评价,而要从城市公共服务和间接拉动效益上着眼,保本经营,是公共产品的财务上限。

    如果真的存在“成本高、不盈利”的问题,也应该先找出原因,比如公开账本、进行财务审计。确实如此,企业可以退出,另行公开招标。以北京西站的位置和垄断条件几乎可以肯定,财务上想不盈利都难——-同父同源的北广场停车场价可维持,为什么南广场不行?

    话说回来,如果实在亏本,政府财政要有一定补贴,或者用各部门财政开支项中的“其它项”、也即不明项进行转移支付和补贴。

    四、西站管理,切莫“无问西东”

    每个城市的车站码头,无不是当地的民间江湖和鱼龙混杂之地,也是这个地方最完整的社会镜像。驻客也好,过客也罢,惊喜于此,或伤心于彼,皆可决定初来乍到和擦臂而过者的人生与未来。

    中国是一个好面子的国家,但北京西站天价停车费事件,只是帝都一万种让人受伤的非典型场景之一。天价停车费屡曝不改,已非“价格调节”这么简单,而是让人屡伤尊严的是非问题——-到底是冠冕堂皇的“价格调节”,还是骗子的大坑?但凡亲历者,想必自有公论。

    想要强调的是,一切高科技都离不开人的责任心。本次之所以有上当受骗的感觉,是因为入口提示牌不明显,特别是这种超常规收费,更应该明显提示。再加之入口处有极强的喇叭语音提示“取卡、进入”,本以为很贴心且万事大吉,谁曾想“得意忘形有祸坑,恰于此地失前蹄”。后来一想,确有欺诈嫌疑。

    具体到车站停车场收费问题,我当时看到的情况是空车位很多。考虑到空闲和高峰情况,认为应该实行峰段管理。

    真实的车位使用率,需通过一定的数据统计(像电子地图那样,并不太难),按季节、时段进行流量分析,另行计算结果。然后按照淡季、淡时与旺季、旺时,分档管理,进行动态收费。

    从铁路到车站,如何改政府垄断经营为市场化和民营化,用竞争提高效率,降低成本,仍然是改革的未竟主题。加上社会监督力度不够,主管部门领导重视程度不够,执法部门主动介入积极性不够,民众维权意识和能力不够,反映情况渠道不够,共同造成了这一说大不大,说小不小的尴尬局面。

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  • 为什么会亏损?
    能拿地的是什么人?怎样才能从竞争者中胜出可以拿到并经营?
    也许人家收礼都得考虑你是否找得着庙门,报亏已低调了。
    结果证明那些部门是自己找事,贴钱放血还落不到好。
    这就是政策在基层怎么走样的。
    2018/9/20 16:46:00
  • 以前本地政府将停车场和路边停车场承包给个人。
    到了年底,各承包人纷纷向政府哭诉亏损。要求几千万元补贴不等。
    然后,路边实行免费停车了。政府不用补贴了。
    坏处是路边停车成惯例。到处堵。
    2018/9/20 16:36:49
  • 高铁站停车费还是太便宜了,靠停车费进入500强,路途遥远,建议每小时500元,这样可以帮助更多的公司进入世界500强。
    2018/9/12 12:36:15
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